Historia
y Arqueología Marítima
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MANUAL DEL CONTENEDOR
Por el Prof. Daniel R. Villafañe - Septiembre de 2002
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Dirección Nacional del Derecho de Autor - Expediente N° 209387 del 4 de Set.2002. INTRODUCCION Desde la antigüedad la humanidad cuenta con registros del transporte marítimo para comercializar y distribuir sus mercancías en zonas lejanas. Gracias a este medio de transporte, las distintas culturas pudieron, además de compartir sus costumbres, repartir sus productos e incrementar sus economías. Los años pasaron y el transporte marítimo de mercancías no desapareció. A pesar de la rapidez con la que cuenta un avión, los buques cargueros no han perdido su lugar en esta actividad logística y, por el contrario, su desarrollo continúa. Es imposible negar que durante los últimos años ocurrieron importantes cambios en el ámbito del transporte marítimo internacional. El mundo actual vive un proceso en el cual se conforma una nueva armonización de rutas de transporte por vía marítima, aunado a que el ritmo del crecimiento del comercio mundial ha sido superior al de la producción, acentuándose esa tendencia durante la presente década. Esta expansión del comercio mundial ha sido impulsada principalmente por la internacionalización de la producción, la apertura económica de varios países que antes no participaban de manera significativa en la economía mundial, la relocalización de la industria dentro de los países y la evolución experimentada por la industria del transporte. Asimismo, en materia de transporte, se pueden destacar dos grandes tendencias económicas: El transporte de productos industrializados es cada vez mayor, ya que gran parte del comercio mundial estaba dominado por materias primas. Ahora son las manufacturas las que promueven el comercio mundial. La industria del transporte ha transformado, abaratado y facilitado el comercio mundial, particularmente con el desarrollo del transporte contenedorizado. La industria del transporte marítimo va por las siguientes tendencias: Crecimiento continuo. Globalización creciente de la actividad y mayor competencia entre líneas. Uso de barcos con mayor capacidad y de tecnologías más avanzadas. Fuerte uso del intermodalismo. Operación de corredores de transporte altamente eficiente. Conformación de una estructura nueva de puertos (megapuertos concentradores, puertos continentales, puertos nacionales alimentadores, puertos regionales y locales). En el plano de los hechos es conocido el empleo de buques portacontenedores con capacidad para transportar más de 5.000 Teu's. La entrada en servicio de estos buques, llamados megacarriers, impacto tanto la estructura de las principales rutas y servicios marítimos, como las estrategias de operación y desarrollo de los cinco continentes. Este crecimiento contenedorizado impulsó el intermodalismo, el cual, a su vez, dio origen a compañías de carga que hicieron que las empresas ferroviarias construyeran vías para instalar contenedores directamente del barco al ferrocarril, con ello se dio impulso a la creación de correos intermodales de transporte, lo que redujo aún más los costos del mismo, facilitando el comercio. Estados Unidos de Norte América fue el primer país en llevar a cabo estas prácticas que, aunadas a la desregularización y a la evolución de las embarcaciones, permitieron grandes ganancias en productividad, ya que las cargas contenedorizadas representan más del 50 % de toda la carga general y transportada y se confía que éste porcentaje siga creciendo durante los próximos veinte años, con valores cercanos al 65 y 75 por ciento. En Europa, la mayor parte del mercado extraregional pasa a través de sólo cinco puertos. Gracias a la rápida conexión del transporte terrestre, los puertos concentradores y distribuidores incrementan la concentración de carga para los transbordos, creando una red global de nudos o enlaces para transporte de carga contenedorizada. Entre l996 y l998 la capacidad de la flota de contenedores creció a un ritmo anual de 12,6 %, mientras que en l999 bajó a 4,1 %. En l997, la flota mundial de buques contaba con cerca de 5 millones de Tee's y unos 6.200 barcos de todo tipo. En comparación, el volumen del comercio de contenedores creció 4,7 % anual y en 1999 presentó un ritmo de 5,8 %. Además, se pronosticó un crecimiento anual de la capacidad de flota de 6,5 % hasta el año 2004. Aproximadamente, la mitad de órdenes actuales de buques portacontenedores en astilleros son para barcos de más de 3000 Teu's, incluyendo 40 buques Postpanamax, algunos de los cuales tendrán capacidad para 600 contenedores refrigerados, que es comparable con la capacidad actual de los buques refrigerados especializados. Las cifras indicaron que en 1999 se transportaron más de 50 millones de toneladas métricas de carga refrigerada, y los portacontenedores transportaron refrigerados en 43 % de dicha carga, mientras que en 1995 sólo se transportó el 34 %. En el ámbito internacional se observa un proceso de concentración de la capacidad y del mercado del transporte marítimo en las líneas navieras de gran tamaño, que establecen alianzas y se fusionan para poder tener economías de escala y minimizar los costos o pactar una cuota mayor de mercado e incrementar los ingresos minimizando los riesgos. Hay más de 400 navieras operando en el mundo de carga contenedorizada, sin embargo, ésta se encuentra dominada por sólo 20 líneas que en conjunto controlan el 51 % de la flota en servicio, mientras que en 1996 estas mismas compañías manejaban el 41 %. Esta concentración ha incrementado la competencia debido a que ninguna compañía controla por sí más del 6 % del total de las clases de contenedores a escala mundial. Este manual es solamente un aporte para la enorme relevancia que significa el uso y manipuleo del contenedor como elemento esencial del transporte mundial de carga de mercancías. Daniel Roberto Villafañe Buenos Aires, 5 de septiembre de 2002.
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