Historia
y Arqueologia Marítima
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| Indice Informacion Historica |
UNA VIDA EJEMPLAR - DON ANTONIO GUILLERMO SILVA
Primer Vuelo Argentino en la Antártida
El Stearman en Decepcion, Enero de 1942
| Presentacion | Guerra Civil Española | Antártida | Hechos notables Aviacion Naval |
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Don Antonio G. Silva en la cubierta del ARA 1º de Mayo, Antártida, 1942, la ultima con la pesada e incomoda cámara F8. Habiendo tenido el privilegio de ser uno de los tripulantes del 1er avión naval Argentino que participó en operaciones aéreas en nuestra Antártida, pretendo, en esta exposición relatar hechos y vivencias desarrolladas que pueden Ser de interés para la Historia de la Aviación Naval. • Desarrollo de las operaciones: Enero a Marzo del año 1942. El avión: STEARMAN 76 D-1 1-E-41. Por entonces yo era Cabo 1ro. Aeronáutico Radio Operador, en Octubre de 1941 fui convocado por el Teniente Aviador Naval EDUARDO LANUSSE para intervenir en la preparación y alistamiento de un avión con el cual debíamos participar en una expedición. La primera en su tipo objetivo, que debería mantenerse en la más estricta reserva. Mi tarea sería además de radio operador en el buque y en vuelo, la fotografía desde el avión y su procesamiento. Se preparó todo lo más minuciosamente posible para permanecer tres meses aislados sin asistencia exterior, en tareas de fotografía, cartografía, balizamiento y subsistencia. Así en lo referente a mi función, buena provisión de todos los elementos para el proceso fotográfico y en las comunicaciones un buen trasmisor-receptor y un radiogoniómetro que manualmente y de oído recibiéramos las señales orientadoras emitidas por estación ó buque emisor. En el gabinete fotográfico de la Base Punta Indio se "hicieron las prácticas del revelado y copiado fotográfico. La tarea a bordo se complicó por falta de espacio adecuado. Teníamos un laboratorio volante que se instalaba en un baño (como cuarto oscuro) solo el tiempo necesario para el revelado y copiado para que luego continuara su uso como baño. El buque era muy chico pero había que arreglarse, la fotografía era muy necesaria para el trabajo cartográfico para perfeccionar las cartas de navegación existentes. Las fotografías se tomaban con una cámara F-8 demasiado grande e incomoda para un Stearman, en vuelo con medio cuerpo afuera y con un frío antartico. La dotación
del Stearman estaba compuesta por: El buque era el transporte ARA " 1 de Mayo" un mercante construido en Inglaterra en 1860 con propulsión a motor y velamen. En su popa se construyó una base especial que soportaría el avión al cual personal de la Base Punta Indio realizó el trabajo de colocar dos pontones en lugar de las ruedas. La Plana Mayor del buque estaba compuesta por: Así zarpamos de Puerto Nuevo (Buenos Aires) el 14 de Enero de 1942. luego de hacer escalas en Puerto Belgrano y Ushuaia completando provisiones y previsiones. Esperamos en Piedrabuena el tiempo propicio para cruzar el Estrecho de Drake. De aquí volamos a Ushuaia probando sistemas y trayendo la última correspondencia.
Saliendo de Ushuaia El día 3 de Febrero enfilábamos rumbo a Decepción, navegación que se realizó a vela para economizar combustible. El día 6 de Febrero entrábamos a Decepción, fondeando frente a una ex factoría y viviendas abandonadas. Se tomó posesión e izó un pabellón nacional de acero y se pintaron pabellones de nuestra patria. Los días 7 y 8 de Febrero se efectuaron vuelos de reconocimiento y fotografía.
El día 10 dejamos Decepción con rumbo al archipiélago Melchior que alcanzamos el día 12 fondeando en sus inmediaciones. Aquí se instaló una baliza y se realizaron vuelos fotográficos. Teníamos un problema serio con el agua potable, el buque no la producía, solamente la podíamos obtener para beber en los bebederos. Para el aseo personal disponíamos de un litro diario y para bañarse un balde por semana para dos personas, echándonos de a poco con un jarro, casi lográbamos el aseo personal completo. Como el agua potable es necesaria para el proceso de la película fotográfica teníamos una guerra permanente con el encargado del suministro. En Melchior y en lugares donde se podía obtener agua de los chorrillos mejoraba la situación, aunque no era muy sencilla la operación. Había que llevar un bote hasta el chorrillo se llenaba de agua potable y se lo remolcaba al costado del buque y con una bomba tipo reloj se pasaba el agua a los tanques del buque.
Como la mision del Stearman era la fotografia de la zona para completar las cartas de navegacion, aqui se muestran tres de ellas con el buque, empequeñecido por la inmensidad del continente y sus hielos.
Entre el 22 y 26 de Febrero en Bahía Margarita y proximidades de islas Argentinas soportamos un intenso temporal de nieve que impidió realizar vuelos, habíamos alcanzado el paralelo 69. El día 27 regresábamos a Melchior fondeando en la Bahía Dollman donde hicimos agua y se colocó una farola.
El 1º de Mayo fondeado, se puede ver la popa del buque con y sin el avion.
Diversos paisajes antárticos
Cada vez que el buque cambiaba de apostadero, antes de zarpar, había que trasladar el avión del agua a su asiento en el buque y la maniobra inversa cuando fondeaba y había que salir a volar. Esta operación era difícil y por lo tanto había que realizarla con sumo cuidado, el espacio para realizar la maniobra era muy reducida y la pluma tan corta que no permitía el traslado del avión en una sola posición para evitar que las alas o la cola tocaran la pluma a el casco del buque. Por no guardar todas las precauciones o por acción del viento, en dos oportunidades hubo que reparar los extremos de las alas.
El Stearman cubierto de nieve en Melchior, Febrero de 1942
Reparando el extremo del ala Una vez en el agua se ponía en marcha el motor aprestándose para el decolaje. Durante el vuelo se mantenía la orientación por medio de radiogoniómetro recibiendo de oído la señal radioeléctrica que emitía el buque. Al regresar del vuelo el avión se dejaba fondeado hasta el momento que el buque tuviera que zarpar. Para la maniobra de embarcar el avión debía tener su motor en marcha y el piloto tenía que dirigirlo a un amarre que pendía de la pluma del buque, una maniobra muy interesante que se parecía a la tradicional carrera de sortijas que solemos ver en nuestros campos. El segundo ocupante del avión, en este caso, el radio operador y fotógrafo, debía pararse detrás del ala superior dónde se había instalado cuatro cáncamos con cables que convergían en un gancho. A la voz de "preparado" el piloto debía enfilar el avión en dirección a la argolla que pendía de la pluma. A la voz de "listo" indicaba que había enganchado y el momento que debía cortar el motor. En el caso que por cualquier causa no hubiera enganchado, la voz "repita" indicaba que debía continuar el motor en marcha y volver a hacer la maniobra hasta que enganchara. Mientras tanto a bordo había personal alerta para evitar que el aviónn tocara el casco.
En cierta oportunidad, estando el avión fondeado, se ordenó un vuelo. Se puso el aparato en marcha y luego de calentarlo convenientemente, entro en carrera para decolar, hizo dos intentos pero fue imposible debido a la acumulación de nieve sobre las alas. Por lo tanto hubo que deslizarse sobre ellas para retirar la nieve. Operación sumamente riesgosa por la dificultad de la vestimenta y la improvisación.
Festejando el cruce del Círculo Polar Antártico, eso da una idea de hasta dónde llegaron con esta expedicion! El último vuelo en la Antartida se realizó el día 2 de Marzo y el día 3 dejábamos la Bahía Dollman con rumbo norte a toda vela. El viento sur favorecía nuestros deseos de regreso y encontrarnos pronto con el transporte Ezcurra y con el Fournier que nos esperaban en la Bahía Picton para abastecernos de lo más urgente y de la primera correspondencia de nuestra familia.
Parte de la tripulacion del 1º de Mayo con el equipo de aviación. Iniciábamos así el regreso, quedaban atrás una sucesión de hechos que
enriquecieron nuestro conocimiento y empezamos a gozar del privilegio
que el destino nos haya elegido para vivir ésta inédita como maravillosa
experiencia.
La participación en esta expedición me ha hecho muy feliz y orgulloso de mi Marina, de mi Aviación Naval y de mi Patria. El día 6 de Marzo arribamos a Bahía Picton después de soportar un violento temporal, de los clásicos en el Cabo de Hornos. Del 7 al 9 de Marzo permanecimos en Ushuaia y luego de tocar varios puertos llegamos a Buenos Aires el día 22 de Marzo.
El Stearman fué desembarcado, en los talleres de Puerto Nuevo personal de la Base Punta Indio le cambió los pontones por las ruedas y lo alistó para su utilización normal. Teniendo que trasladarlo a Puerto Belgrano, su base, el Teniente Lanusse dispuso que lo acompañara el Cabo Principal Blomquist que también volvía a su base. En cumplimiento de ese fin el día 10 de Abril decolaba en una de las calles de Puerto Nuevo.Ya con la altura suficiente hizo un giro volviendo para hacer una pasada a manera de saludo a los familiares del Teniente Lanusse, entre quienes se encontraban su madre y su novia
El Tte. Lanusse, fallecido junto con el mecánico Blomquist al salir del Antepuerto .En esa desgraciada circunstancia el avión entró en pérdida estrellándose en el pavimento, incendiándose y produciendo el lamentable fallecimiento de ambos ocupantes en la acción relatada en un caro tributo de la Aviación Naval por la soberanía de nuestra Antártida.
Agradezco profundamente a quienes me dieron la oportunidad de concretar esta significativa experiencia, a quienes confiaron en mi intervención, como también agradezco a quienes han tenido y tienen interés en conocer los detalles de importantes hechos de Nuestra Marina y de Nuestra Aviación Naval de la época en que las acciones se realizaban por el DEBER y el HONOR sin otro premio, distinción o sobresueldo. El mejor y más preciado galardón es la dignidad. Adjunto: dos recortes de diarios de la época y fotografías que grafican los hechos.
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