La creación de la Administración General del Transporte Fluvial a mediados de 1944 (aunque con otro nombre), obedeció al estado de sobresaturación que ofrecía nuestro sistema de transporte interno, debido a la carencia de elementos, producto más que nada del acelerado desgaste a que las circunstancias lo llevaron.

Oficialmente, lo que hoy conocemos con el nombre de "Administración General del Transporte Fluivial" tuvo su partida de nacimiento con el decreto 9906, del 4 de mayo de 1945. Pero ya antes de esa fecha, el Ministerio de Obras Públicas de la Nación (del cual dependía) había afectado al llamado "Servicio Nacional del Transporte Fluvial", varias embarcaciones menores, así como también había trazado un plan de construcción de barcazas en establecimientos del país. Con este material un tanto precario comenzó a trabajar ATF.

Terminada la segunda guerra mundial y en lugar de abandonar tan feliz iniciativa, el Estado se preocupa de darle mayores vuelos, y así destaca en el exterior a varios técnicos, que luego regresan al país poseídos de un enorme entusiasmo por el llamado "sistema de empuje" que, como se sabe, consiste en formar un tren de barcazas empujado por un remolcador especial.

ATF traza entonces un ambicioso plan de construcciones, en el que entran remolcadores, las correspondientes barcazas, motonaves de carga, etc. La mayor parte de ese plan fué volcado sobre los Estados Unidos, y mas concretamente sobre la prestigiosa Dravo Corporation de Pittsburgh, verdadera especialista en este tipo de construcciones. En cuanto a las barcazas encargadas en el exterior, las mismas fueron armadas en el país, aparte de que también establecimientos argentinos —oficiales y privados— recibieron importantes órdenes para la construcción de embarcaciones.

El primitivo material, totalmente anticuado, fué siendo, pues, substituido por nuevas unidades, de explotación sumamente económica, que a la vez permitían una ampliación de los servicios. Lo ha dicho la propia entidad en 1950: "La navegación de la empresa con el sistema de remolque a empuje ha demostrado que ninguna dificultad o inconveniente de orden técnico impide la obtención de las máximas ventajas en beneficio de la economía general, y es así que por primera vez en la historia, nuestros ríos son surcados por el moderno como revolucionario sistema de remolque a empuje, que no se aplica como método ocasional, sino que responde a cuidadosos estudios^ y a un largo período de experimentación, de suerte que constituye la racionalización del transporte fluvial en gran escala, con grandes economías en el costo y extraordinarias posibilidades para el servicio, al sustituir el antieconómico como primitivo sistema de remolque por halaje.

El bajo flete de este sistema de transporte se explica por el hecho de que un remolcador tripulado por una docena de hombres lleva un convoy que puede transportar tanta carga como cualquier barco de ultramar. Cuando el convoy llega a un puerto, deja allí la barcaza con la carga consignada al mismo y sigue viaje con las restantes, tal cual hace un tren de carga que deja vagones en cada estación. De ahí que no se pierda tiempo a la espera de la descarga, como ocurre con los barcos autopro-pulsores..."

Las mercaderías que ATF transporta son aquellas que se indican como más convenientes para este tipo de transporte: mercaderías que se transportan en grandes cantidades y que tienen una limitada capacidad de absorción de flete. Tal es el caso de los productos agrícolas, maderas, azúcar, metales, arena, cemento, carbón vegetal, etc. De esta enumeración puede calcularse las enormes posibilidades que encierra una futura explotación intensiva de nuestras vías fluviales, contándose, además, con el aporte del comercio exterior de Paraguay y Bolivia.

En un principio, los servicios de ATF se limitaron a la zona de influencia de los ríos Paraná y Paraguay en territorio argentino. Hoy sus servicios se han ampliado hasta puertos paraguayos, uruguayos y aún brasileños (fluviales, se entiende). Por otra parte, el decreto 13.920, del 30 de julio de 1953, dispuso la transferencia a ATF del servicio de balsas automóviles que pertenecía al Ministerio de Obras Públicas de la Nación.

 ATF también actúa como agente "marítimo" de FANF en varios puertos fluviales del país. Tiene asimismo en la Dársena F de Puerto Nuevo amplias comodidades para armar sus trenes de barcazas y para "todas las operaciones de carga y descarga. Ha entrado en algunas oportunidades en el negocio de la comercialización de arena y canto rodado; presta servicios de remolque a terceros, etcétera.

Otro aspecto interesante de la actividad de ATF es la llamada "combinación ferro-fluvial". A este respecto, ha dejado dicho el ingeniero Chiappe: "Es sabido que un vagón que cargado en Salta o Tucumán con azúcar debe llegar a Buenos Aires, exige para su recorrido completo de ida y vuelta, de mes a mes y medio. Podrán los defensores del tráfico directo ferroviario sostener que en condiciones ideales, ese recorrido total podría efectuarse en 25 días. Pero la realidad existente es otra, y puede asegurarse que ese recorrido total es un promedio tomado con sumo optimismo, pues con frecuencia se extiende a tres meses. Ahora bien; ese mismo vagón cargado en Tucumán o Salta puede llegar a Santa Fe, Barranqueras o Formosa en cuatro días, ser descargado de inmediato y volver al lugar de embarque en otros cuatro días. Es decir que en condiciones ideales de tráfico sin inconvenientes (colocación rápida en muelle, coincidencia de barcaza libre con la llegada del vagón, descarga y retorno en iguales condiciones), aquel plazo de mes y medio se reduce a diez días.

Aún en condiciones adversas, o sea con inconvenientes en la línea o en la descarga, por falta de embarcación u otros obstáculos, en promedio puede asegurarse que ese recorrido total de ida y vuelta podrá realizarse en 20 días, en lugar de los tres meses, en iguales condiciones desfavorables, en el tráfico ferroviario directo. Vale decir que el mismo vagón, en el plazo que insumiría su traslado directo a Buenos Aires, puede ser utilizado 3 o 4 veces en el tráfico ferro-fluvial, y con ello va dicho que en lugar de las 30 toneladas de azúcar por tráfico directo, podrá transportar por indirecto 90 a 120 toneladas en el mismo tiempo. Si se considera que en vez de tratarse de un vagón aislado, esa misma operación sé efectúa con trenes completos de 30 vagones (lo que por razones de tráfico general es difícil poder hacer en el recorrido directo a Buenos Aires), se comprenderá la enorme ventaja de la combinación ferro-fluvial, en cuanto al mayor tonelaje movido se refiere.

Frente a la opinión de algunos ferroviarios ortodoxos, que sostienen que económicamente el ferrocarril resulta perjudicado en su recaudación con el tráfico combinado, la ATF no ha podido constatar si ello es así en la realidad, pero considera injustificada tal posibilidad frente a otras opiniones terminantes del F. C. N. General Bartolomé Mitre, según las cuales su tren especial de azúcar de Tucumán a Rosario, para luego continuar por vía fluvial, es el tren que más beneficio económico le reporta.

La insuficiencia cada ve mayor del tráfico ferroviario para solucionar por sí solo los graves problemas que se presentaron en los años 1949 a 1951, obligaron a estudiar seriamente la implantación de un intenso tráfico de combinación, utilizando como puertos de trasbordo intermedio los de Formosa, Barranqueras, Santa Fe y Rosario. En las discusiones sobre las condiciones en que se efectuaría ese tráfico, sus tarifas, su realización como solución permanente y no provisoria —ya que las flotas no podían acomodar sus demás compromisos de transporte a la exigencia de un tráfico combinado que se presentara en forma periódica y cuando le interesara al ferrocarril solucionar su propia insuficiencia de vagones— se llegó a concretar la realización de combinaciones que rápidamente demostraron la conveniencia de su implantación definitiva para aquellas mercaderías.

Luego se incrementaron otros tráficos que también dieron resultados ampliamente satisfactorios, como solución del tráfico general, aun cuando algunos de ellos constituyen un verdadero desastre económico para ATF, que entiende debe afrontarlo en beneficio del país y como prolongación del déficit ferroviario. En efecto; los tráficos combinados que para permitir el traslado de las mercaderías que deben pasar de los ferrocarriles Mitre y Belgrano, en Santa Fe, al Urquiza en Paraná, Bajada Grande y Diamante, tienen lugar, los viene soportando ATF en forma exclusiva y haciéndolo prácticamente gratis.

Pero no hay otra solución, pues ese tráfico antes se realizaba con combinaciones directas entre los mismos ferrocarriles, utilizando empalmes de intercambio situados cerca de Buenos Aires, como el de Salto. Así, un vagón con carga de Tucumán para Corrientes, debía bajar a Buenos Aires para luego volver a subir hasta Corrientes, utilizando el citado empalme y el ferry-boat para el cruce del río, es decir, efectuando recorridos inverosímiles, sumamente prolongados, con desgaste de máquinas y utilización de vagones durante meses y meses.

Igual situación de tarifas reducidas y de absoluta pérdida para ATF son los de los tráficos ferro-fluvial que se realizan entre vagones del Roca y del Sarmiento, que llegan al puerto de Buenos Aires, descargan en embarcaciones que son luego llevadas a Concepción del Uruguay para entregar la carga al F. C. N. General Urquiza.

Los resultados obtenidos con la combinación ferro-fluvial demuestran que es indispensable insistir en el mantenimiento e incremento en gran escala de la misma, con el que se solucionaría el problema del transporte en una forma lógica y racional, aprovechando esa gran ruta natural que es el río Paraná, que aún a estas alturas es utilizado en ínfimo grado, con el consiguiente perjuicio para la economía de todo el país. Cuando puedan aumentarse los trenes de empuje y se puedan mecanizar las tareas en los puertos de trasbordo para que las operaciones puedan efectuarse rápida y económicamente, no cabe duda que se logrará aliviar el tráfico terrestre en una forma insospechada".

Uno de los servicios incorporados últimamente por ATF, ha sido el del transporte de petróleo entre Embarcación-Formosa y San Lorenzo, servicio ferro-fluvial éste inaugurado en 1957, con barcazas tanques construidas en el AFNE y en otros astilleros del país.

Debe señalarse que durante 1957 la flota de ATF ha recibido un importante refuerzo, con la incorporación de dos poderosos remolcadores de empuje de 2.400 CVE cada uno y tres menores del tipo RAM, todos ellos construidos en los Estados Unidos; 8 barcazas petroleras construidas en el país, según acabamos de ver; 4 barcazas tolvas también construidas en el país; una balsa automóvil y otras embarcaciones menores.
Al amparo del préstamo otorgado por el Exim-bank, ATF ha adjudicado a un astillero norteamericano la construcción dé nuevos remolcadores de empuje. A fines de 1957, ATF inauguró un servicio costero a Brasil, mediante el empleo de las motonaves mayores del tipo de la "940".

ATF paso luego con todo su elenco a Flota Fluvial (EFFEA). A medida que hay tiempo libre, se iran integrando todos los datos de su embarcaciones.

Los primeros Jefes y Empleados que tuvo la Administración del Transporte Fluvial, en el recuerdo.  Año 1949 y conforme a los cargos o categorías que estaban nombrados.

Por Carlos Héctor Cerutti  Nov 2011

En los comienzos todo arrancó con el M.O.P.  en la Isla de Marchi según cuentan versiones coincidentes. Con el suceder esta pequeña Flota de Cargas pasó a denominarse Administración del Transporte Fluvial, luego Administración General del Transporte Fluvial para después integrarse con la ex F.A.N.U. y llamarse en esa unificación Flota Fluvial Argentina. A la postre, su nombre definitivo sería:  Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino.

Aquellos pioneros que marcaron una época y que a través de estas líneas mi persona quiere testimoniarle todo mi reconocimiento -aún cuando muchos de ellos hayan partido de este mundo- son :  

  Horacio Silvestre Muschietti  (Jefe de Departamento de Primera);  Jefe de Dpto. de 2da.  Carmelo Garraffo;  2do. Jefe de Departamento de Segunda Miguel Lacreu;  2do. Jefe de Dpto. de Tercera Artemio Francisco Fabiano.

Jefes Divisionales:  Alfonso Marcos Nardelli;  Benito Ricardo; Carlos Alberto Antonio Raimondi;

Jefes Seccionales:  Robustiano Antonio Sánchez y Pascual Sigliano;

Oficial Mayor: Lorenzo Scarabino y Ramón Rumildo Cima.

Oficial Segundo:  Alberto Sebastián Macchi;

Oficiales ppales: Manuel D´Alessandro;  Romeo Gambardella;  Adolfo Juan Boeykens.

Oficiales Primeros:  Pablo Bodratti;  Alberto Tulio Bucich;  Raimundo Rojas;  José Carlos Vionichi;  Isaac Hipólito Luna; Alfredo Orué.

Oficiales Segundos:  Luís Musso;  Arturo Vila;  Venancio Octavio Colle;  Amilcar Alfredo Gelmetti; Pascual Francisco Posterivo;

Oficiales 3ros. : Alejandro Maidac;  Océano Juán Gustavo Olmi;  Juan Scarpa.

Oficiales 5tos.: Israel Casiro; Juan Carlos Pichetto;  Hipolito Erasmo Verón Gómez;

Oficial 4to.: Obdulio Dante Buffa;  Joaquín Costa;  César Ricardo Davidson;  Pedro Francisco Guilino ;Aldo Ferretto;

Oficiales 5to. : Carlos Aroldo Gigena;  Francisco Luís Laporta; Atilio Gerardo Bravo;

Oficial 6to.: Juan Devecchi;  Adolfo Dorwald;  Ramón Manuel Lescano;

Oficiales 7°: Luís Damián Casas;  Domingo Gianota;  Antonio Maranghello;  Clemente Pallavidino o Palavicino;

Oficial 8vo.: Uliano D´Amato;  Josefa López;  Mateo Sotomayor;  Susana Matilde Rosa Tarelli; José Antonio Arana;  Oscar Roberto Bonacci;  Juan Luís Salvador Duño ; Raúl Alexis Groppo;  Ramón Ricardo Arana; Arturo Irureta; Rubén Gregio López;  Jorge Silverio Llama Figueroa;  Nicolás Ricardo Palacios;

Oficial 9° : Emma Haydeé Aguiar  Martín; Alcira María Demarco ; Manuel Moldes;  Ana Sotelo;  Dora Emilia Bojanic Luque;  Luís Jaime;

Auxiliares Mayores:  Lidia Pura Araujo Scanegatta; Jorge Mateo Sese; Mario Alberto  Paccapelo; José Luís Serra; José Edgar Sánchez;  Armando Policarpo Sellanes;  Raimundo Ambrosio Rojas  y Agustín Domingo Guido.  *

En estos años del “49”, también había un Dibujante Técnico egresado del Colegio Industrial que apenas contaba con ¡18 años! :  El Técnico Naval e Ingeniero Civil Jorge Cerveny, que haría una brillante carrera ocupando cargos de Jefe de Departamento y Gerente respectivamente. El mencionado funcionario fue asimismo docente universitario y decano de la U.M.M.   Cerveny, aparte de haber sido un referente muy respetado y querido en este ámbito,  es un memorioso de la temática fluvial. Su mail por si se lo quiere saludar o consultar  es el siguiente :  jorgedelmar1930@yahoo.com.ar 

Nota:  * Puede haber omisiones  u olvidos involuntarios de algunos que no están. Pero en general esta era la mayoría de los que ocupaban cargos administrativos y que también pertenecían al interior.

Motonaves de carga menores

Barcazas de empuje Petroleras

Barcazas Tolva de empuje

Barcazas de empuje para carga general

Barcazas de empuje tipo areneras

Barcazas comunes

Pontones cisternas

Pontones de atraque

Balsas de remolque

Pontones Grua