Historia y Arqueología Marítima

 

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LA ENTREGA DEL SUBMARINO SAN JUAN

Indice Armada Siglo XX y XXI

EMDEN – MAR DEL PLATA

Por el CN (RS) Carlos A Zavalla

 Prólogo

 El propósito de este trabajo es relatar el viaje del Submarino ARA “SAN JUAN” desde Alemania tal cual lo fui escribiendo en un cuaderno durante la navegación. Está basado en las actividades de abordo; sentimientos y emociones vividas, sin entrar en los aspectos técnicos de la navegación que pueden encontrarse en el libro de bitácora y en el informe de viaje. A modo de introducción, he agregado este prólogo haciendo esfuerzos para no extenderme en las ricas experiencias, anécdotas y vivencias ocurridas durante los casi cuatro años de la construcción y pruebas del buque en las que participé.

             En 1980, siendo Capitán de Corbeta, cursé la Escuela de Guerra Naval. A mediados de noviembre, los alumnos esperábamos ansiosos la designación de nuestro primer comando, el de 3ra. Clase. Una tarde, el Director me informó que había sido designado comandante de quilla del segundo submarino TR1700 que se construía en Alemania. Tremenda sorpresa: la designación significaba un comando de 2da. Clase, a partir de 1982. Pocos días más tarde me informó sobre mi comando de 3ra, el Submarino ARA “SALTA”. Segunda grata sorpresa: hasta entonces los comandantes de submarinos eran capitanes de fragata y el buque estaba impecable, recién reparado.       

             Asumí el Comando del SALTA en diciembre de 1980, y tras la licencia de la dotación inicié el adiestramiento en febrero navegando en forma independiente. Durante el año 1981 cumplimos todas las etapas de mar, participamos en Temas Tácticos, varios operativos (Unitas XXII, Ocean Venture 81 y Cimarrón), lanzamos torpedos SST-4 y Mk37, se midió el ruido irradiado por el buque y determinamos diferencias de la fuerza del blanco a la eco-detección sonar según la presentación del buque. Cumplimos ciento once (111) días de navegación y 1.910 horas de inmersión. Entregué el comando exactamente un año después, tras elevar un informe que resumía el comportamiento de los torpedos de ejercicio lanzados. 

            Pocos días después, en enero de 1982 viajé a Emden para asumir mis funciones como Comandante de quilla del SAN JUAN, en el Astillero Thyssen Nordseewerken (TNSW). El casco del primer buque, el Santa Cruz, estaba listo y se estaban montando sus equipos en el Halle 25, el galpón donde se completaría la construcción. La del San Juan recién comenzaba en otro galpón, tenía algunas secciones del casco resistente preparadas para recibir su estructura interna, y pude seguir paso a paso su desarrollo. En el galpón donde se completaban los buques se pesaba cada elemento que entraba, absolutamente todo, incluyendo electrodos para soldar, tronillos, etc. Al ser el TR 1700 un prototipo, el peso del buque era un tema de máxima importancia. El trabajo era muy meticuloso, controlado en lo que a calidad se refiere por el Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) contratado por la Armada bajo supervisión de la Subcomisión Naval en Emden (SNEM). 

            Las actividades incluían pruebas en fábrica de los distintos equipos (FAT), pruebas de puerto (HAT) de dichos equipos ya instalados y pruebas de mar (SAT) que se cumplieron desde el puerto danés de Frederikshavn. El programa de capacitación de las dotaciones comprendía cursos sobre los equipos y sistemas en las fábricas, un curso sobre el buque en puerto y un curso de mar, ambos a cargo de la experimentada dotación de pruebas del astillero.

             Partí solo para Alemania, mi familia llegó a Europa el día que recuperamos Malvinas y a partir de allí todo fue incertidumbre y angustia. Calmadas las aguas, debí hacer enormes esfuerzos para lograr que un pequeño grupo de mi dotación viajara a Emden. Más tarde, para que se incorporara el resto de la dotación, asumí el riesgo de eliminar el curso de mar. Ese ahorro facilitó la decisión de enviar al personal, y lo fuimos adiestrando por grupos aprovechando las pruebas de mar.

             A fines de 1984, el Santa Cruz zarpó hacia Mar del Plata. El San Juan estaría listo seis meses más tarde, pero un problema en un motor hizo necesario su recambio, con corte del casco incluido y fue recibido por la Armada a mediados de noviembre del año siguiente. Los problemas que hubo que superar durante la construcción y las pruebas fueron muy complejos, y a los de carácter técnico se agregaron los económico-financieros.

            La ceremonia de afirmación del pabellón se cumplió una fría tarde, el 18 de noviembre. Habló en nombre de Thyssen su director, el Dr. Herbert von NITZSCH, y por la Armada el Jefe de la Comisión Naval en Europa, el Capitán de Navío Harry Axel LEIBOVICH.

Luego ordené embarcar a la dotación mientras la Marine-musikcorps Ostsee tocaba la marcha “Alte Kameraden”, accediendo a mi pedido. Se izó el pabellón, entonamos el himno nacional, dimos las voces de “Viva la Patria” levantando nuestras gorras y pronuncié el discurso que resumía mis sentimientos y el compromiso que asumíamos.

Dije entonces: 

“Ya flota a los vientos la enseña celeste y blanca, insignia de justos, emblema de paz, expresando que el Submarino A.R.A. “SAN JUAN” queda consagrado al servicio de la Nación Argentina.

             Culmina así una etapa que reconoce fechas notorias como la puesta de la quilla en marzo de 1982; el bautismo y botadura al año siguiente y el reciente traspaso de la propiedad. Es la historia normal de todo buque, pero la relación de estas fechas con la vida de nuestro país y las dificultades que han debido superarse para concretar este acto, brindan a esta ceremonia un especial motivo de satisfacción. (traducción al alemán)

             El prolongado tiempo que demanda la construcción de submarinos de avanzada tecnología y su exigente programa de pruebas, nos han permitido exceder el simple marco de las relaciones técnicas con el astillero para integrarnos en la comunidad de nuestra querida ciudad de Emden. Esta comunidad que tanto nos ayudó en los momentos de angustia y dolor de nuestra patria; esta comunidad que nos acogió con cariño y nos permitió refugiarnos en sus costumbres, haciendo más llevadera la prolongada separación de nuestros familiares y amigos; esta comunidad que abrió sin retaceos sus escuelas a nuestros hijos y los educó con esmero. Y gracias al paso del tiempo hemos comprobado cómo se fueron eliminando obstáculos, cómo desaparecía la aparente frialdad en el trato al conocer mas profundamente a este notable pueblo de la Frisia Oriental, tan trabajador, tenaz y sincero. (traducción)

             Y ese espíritu generoso de cada habitante, se manifestó claramente en los desinteresados consejos de nuestros amigos de la dotación de pruebas; en la hospitalaria camaradería de que gozamos en la Kaserne Karl Von Mueller y en las diversas asociaciones con que llenó sus horas libres en sano esparcimiento nuestra dotación.

El mismo espíritu con que fuimos recibidos por la Armada Alemana en nuestras visitas y navegaciones, en las que resultamos gratificados profesionalmente y de las que extraemos valiosas ideas para nuestro futuro desempeño. Como vemos, esta etapa en la vida del buque no ha sido solo de construcción y pruebas, ya que cultivamos amistades que perdurarán en el recuerdo con la esperanza de un reencuentro. (traducción)

             Por la tranquilidad y seguridad con que hemos gozado de vuestra amistad, y en nombre de toda la dotación, expreso mi agradecimiento.

            Fuer diese freunschaft, die wir sehr zu schaetzen wissen, die uns auch sicherheit und geborgenheit hat, moechte ich mich im namen der gesamten besatzung, herzlich bedanken. [Entendiendo que el agradecimiento debía ser directo, lo expresé en alemán sin intervención del traductor]  

             Simultáneamente con el comienzo de nuestra despedida, se inicia una nueva etapa en la vida del buque y resulta oportuno efectuar algunas reflexiones.

             NINGÚN BUQUE ES MEJOR QUE SU TRIPULACIÓN; por eso, este submarino, fruto del ingenio y trabajo de tanta gente, nos impone a sus tripulantes la obligación de superarnos cada día en nuestra actividad y celo profesional.

             DOTACIÓN: Se nos ha confiado el más moderno buque con que cuenta nuestra Armada; de nosotros depende que este buque tenga una vida fecunda y útil para la Armada y el País.

             COMPROMETO TODO NUESTRO ESFUERZO para lograrlo y pido al SEÑOR que proteja siempre al Submarino ARA “SAN JUAN” y sus tripulantes y me ayude en las decisiones.” (traducción)


 Esta navegación constituye la prueba de fuego del buque. Durante muchos meses la había venido planeando sabiendo claramente que el tiempo disponible para preparar el submarino era insuficiente. Solo contábamos con 30 días desde la entrega por parte del Astillero hasta nuestra zarpada. Teníamos que alistarlo, hacer una navegación de prueba al Mar del Norte de unos diez días y luego, una vez comprobado que todo estuviera en orden, zarpar.

          Había un antecedente que dificultaba conseguir un plazo mayor: el submarino Santa Cruz se recibió un 12 de octubre y se largó el 15 de noviembre. En su navegación de prueba se metió de lleno en un temporal y luego, con el tiempo justo salió para llegar al país antes de Navidad. Me propuse no dejarme llevar por sentimentalismos y traté de evitar situaciones riesgosas innecesariamente. Tenía a favor un pequeño margen de tiempo a partir de la fecha prevista de entrega, pero eso se perdió cuando el buque en lugar del 9 de noviembre se recibió el 13, a raíz de distintas interpretaciones del protocolo firmado para su recepción unos días antes en Buenos Aires. Fue algo muy desagradable que nos perjudicó bastante.

          Mantuve la fecha prevista de zarpada hacia el Mar del Norte, el 20 de noviembre, y allí también la incertidumbre acerca del alcance de la ceremonia de afirmación del pabellón y su fecha (se cumplió el 18 de noviembre) nos impidió cumplir el plan previsto para zarpar ese día con la tranquilidad de haber completado la totalidad de las pruebas de 48 horas.

          Hubo un par de problemas de salud (un Cabo y la Sra. de un Oficial) que me llevaron a zarpar sin ellos finalmente el sábado 23 de noviembre. Cuatro hombres de Thyssen participaron de la navegación y también probamos el contramedidas electrónico con la cadena de radares del Canal con un Oficial de la Subcomisión Naval.

          Esta navegación resultó muy positiva para tomar confianza en el buque. Siempre con vientos muy fuertes, el buque respondió muy bien, los sonares tuvieron buenos alcances y la presencia de numerosos contactos pesqueros, buques de guerra y un buque ruso de inteligencia electrónica me mantuvieron muy ocupado. En cambio, las pruebas convenidas en el protocolo de aceptación del buque fueron un completo fiasco. Los cambios de software del Contramedidas no dieron ningún resultado, reapareció un ruido de resonancia y finalmente un ruido de fricción en la línea de ejes aceleró el regreso a puerto.

          Una vez en Emden, el jefe de la SNEM me hizo saber que no tenía nada que ver con el buque, por lo cual me “aconsejó” que informara todo al Director General de Material Naval y al Jefe del Estado Mayor General de la Armada, que eran las autoridades de quienes dependía.

          Lejos de perjudicarme, la nueva situación me facilitó las cosas. Llegué a rápidos acuerdos con el astillero sobre la forma de encarar el problema del eje y luego, basándome en que no resultaba conveniente para la Armada ni para el Astillero que el buque saliera nuevamente a probarse al Mar del Norte, por el descrédito que ello significaría, requerí del Director del Astillero y del Jefe de Producción un exhaustivo control de los trabajos en dique, donde se desarmó por completo toda la línea de eje.

          Se efectuaron también trabajos de envergadura en motores y al sobrepasarse la fecha prevista del 15 de diciembre para nuestra zarpada se originaron algunos problemas de personal por falta de pago de viáticos de los últimos días. Debí ocuparme personalmente del tema a través de comunicaciones con el Director del Programa y el Estado Mayor de la Armada, que no dieron el resultado esperado hasta la zarpada.

          Las comunicaciones recibidas de la SNEM con la indicación de que no debía quedar nada pendiente a partir del 20 de diciembre por el “cierre administrativo de la Subcomisión” que se produciría indefectiblemente cualquiera fuera nuestra fecha de zarpada, nos recargaron de tareas administrativas pero finalmente estuvimos en condiciones de zarpar el viernes 20 de diciembre.

          Esta última semana fue muy agitada en todo sentido. El lunes 18 nos despidió con una comida en el Club “Zum guten Endzweck” la Plana Mayor de la SNEM, “sin señoras porque son muy pocas”. El martes tenía previsto asistir al concierto de adviento en la Kaserne “Karl von Mueller”, que se suspendió a último momento por la muerte de un suboficial, y el miércoles viajé a Hamburgo para despedirme en la Comisión Naval en Europa, cuyos jefes me agasajaron con un almuerzo. Al volver en tren desde Hamburgo vi por última vez el Alster con el fondo de los edificios iluminados –Rathaus, Alsterhaus, el Hotel Vierjahreszeiten, etc.–. Finalmente el jueves comencé a despedirme, de uniforme, del Jefe del Regimiento –quien luego me acompañó hasta el buque con su Sra. porque no había tenido ocasión de conocerlo–, de las Autoridades y gente de Thyssen que había conocido; y también recibí ese día lo que debíamos transportar hasta Buenos Aires para el Hogar Naval Stella Maris, el Estado Mayor y la Dirección de Proyectos. Por último visité a nuestra profesora de alemán, Frau Pabst, y le entregué un cuadro con las fotos de la despedida que le hicimos en el buque.

          El viernes 20 la Grosseschleuse estaba en reparaciones, por lo cual se nos concedió la gracia de un día más para terminar con nuestros asuntos personales ya que el buque había quedado listo el jueves a la tarde. Completé entonces mi recorrida de despedida saludando al Jefe y los inspectores del BWB, al Jefe de la Comisión noruega, con quien comenté la satisfacción que me produjo volver a ver las montañas de la costa noruega en nuestra navegación del Mar del Norte, y por último al jefe de la SNEM. Luego recorrí algunos negocios para saludar a la gente conocida y terminé en la casa de los Wagner a las 9 y media de la noche. A las 23, luego de “tocar” el violín y sacarnos algunas fotos, me despedí de esa familia que tanto apoyo significó en los últimos meses.

 La zarpada

 A las 8.30 del 21 de diciembre zarpamos del muelle de TNSW en Emden. Nos despidió von Nietzsch, Gruhl, casi todos los que tuvieron algo que ver con nosotros de TNSW, del BWB y la SNEM. Soplaba un viento fuerte pero no hacía demasiado frío. Comenzaba a aclarar cuando a las nueve de la mañana puntualmente entramos en la esclusa que permite igualar la altura de las aguas del río Ems con las interiores del puerto y estaban allí TODOS nuestros amigos y conocidos saludándonos afectuosamente desde ambas bandas. De la SNEM, solo el Tte. Arce con Claudia y su hijita Julieta habían llegado hasta allí. Fue muy emocionante ver llegar a la familia Linke en pleno, con Herr Linke rengueando por su reciente operación; los Wagner me alcanzaron una cartita con un casete del “Kaiserquartett” que habían grabado la noche anterior. Estaba también el capitán noruego con su familia, Frisse y otros del BWB, mucha gente de TNSW con Gruhl y su hijo a la cabeza, Haelle no pudo ir debido al entierro del Suboficial pero allí estaba Aghatte, su mujer. Cuando se abrió la compuerta exterior de la esclusa y nos pusimos nuevamente en movimiento a las 9.20 comencé a saludar con la bandera alemana que usó por primera vez el buque en sus navegaciones de prueba y que me había regalado días antes el capitán Hinz. Y casi sin darnos cuenta estábamos en el Canal largando sin problemas a los remolcadores, sin haber podido filmar como habíamos previsto y sin haber tomado siquiera una fotografía. Fue realmente un momento muy emocionante que difícilmente olvidaré y que me reconfortó totalmente luego los muchos sinsabores de los últimos meses.

  

         El día era muy ventoso, con un pronóstico tan malo que me llevó a decir a Herr von Nietzsch que con ese tiempo nuestras especulaciones de “record” para la travesía se veían muy comprometidas. En parte lamenté no haber tenido el conocimiento del pronóstico con mayor anticipación, pero con las perspectivas para la época del año era poco lo que podía elegir, y esperar una mejora del tiempo podía llevar semanas. Creo además que había llegado el momento de largar amarras por muchos motivos.

 

         Poco antes de Borkum desembarcamos a los prácticos del río Ems y a los que probaban el contramedidas (esta vez con buenos resultados) y era tal el temporal que caí 180 grados para que su descenso por la escala de la vela fuera protegido del viento que con 55 nudos soplaba desde el 210. Apretando los dientes y revisando una vez mas el “son de mar” nos preparamos para aguantar el temporal y a las 13 horas dejamos por el través la boya Westerems con rumbo 281.

          Habíamos filado 13 nudos en el canal y ahora nuestra velocidad bajó a 9 nudos al dejar de ser ayudados por la corriente y enfrentar un viento fuerte de la amura que arbolaba la mar. En lugar de dirigirnos hacia el Borkumriff al norte y navegar por el esquema de separación de tráfico, seguimos la ruta del tráfico costero, más corta y protegida de los vientos del SW que soplarían durante todo el día.

          La fragata inglesa “Aurora” (F–10) que nos esperaba en el Borkumriff vaya a saber desde cuando, se nos aproximó entonces desde el NW para seguir nuestras aguas a unas 2.000 yardas acompañándonos hasta Dover. Los Oficiales de guardia se referían a este buque como “nuestro amigo”, “nuestro acompañante”, etc., y para restar toda trascendencia a este buque ordené referirse a él como correspondía, o sea “Duende ALFA”.

 

HMS Aurora F-10

         Luego de la guerra de Malvinas, todos los buques de guerra argentinos que hicieron la travesía desde Alemania hacia el país fueron acompañados por buques ingleses, sobrevolados por aviones y helicópteros, fotografiados y “radiografiados” en sus características electrónicas. Esto ocurrió con las cuatro fragatas MEKO y el submarino “SANTA CRUZ”, y si bien nunca se produjo ningún incidente grave, esto no podría descartarse a priori y debíamos estar preparados para cualquier contingencia recordando que “Britannia rules the waves” y también “Britannia breaks the rules”.

         Desarmados como estábamos y obligados a navegar en superficie, poco podíamos hacer ante una fragata como la Aurora (de la clase “Leander”, con 2.860 toneladas de desplazamiento, 109 metros de eslora, 12,5 de manga y 5,5 de calado, capaz de desarrollar 28 nudos y con una dotación de 19 Oficiales y 238 tripulantes) excepto estar atentos pero tranquilos y dispuestos a mantener el honor del pabellón.

          Pronto abandonamos las aguas alemanas, dejando atrás la seguridad del canal del Ems con sus excelentes prácticos y su segura cadena de radares que ejercen sobre los buques un control positivo indicando frecuentemente el rumbo a adoptar, la deriva del buque y su distancia al centro del canal. Nuestra autoridad de control operativo era ahora el Comandante de Operaciones Navales, y en consecuencia cualquier cambio o demora en nuestra derrota significaría para dicha autoridad un problema engorroso de resolver por la dificultad en las comunicaciones y lo inusual de la situación en la cual las autoridades que controlaban las aguas que debíamos cruzar en inmersión eran de distintas nacionalidades, y la Marina Británica jugaba un rol importante.

          Navegamos por la zona de tráfico costera holandesa, fuera de aguas territoriales, con mucho viento, escasa pero aceptable visibilidad y la HMS Aurora en nuestra popa hasta que a 19.30 hs caímos rumbo 220 en dirección a la zona de separación del tráfico del “HELDER FIEL”. El Sr. Cordts, práctico del Canal de la Mancha y Mar del Norte, me mereció confianza rápidamente por su dedicación y claro sentido cinemático.

          A pesar del cansancio, reinaba a bordo un clima de excitación motivado por la despedida y las duras condiciones de mar. Dispuse que el personal de guardia en el puente fuera relevado cada dos horas y permanecí en el compartimento de Comando casi toda la noche dormitando de a ratos vestido en mi camarote o en dicho local.

          La fragata inglesa se nos había aproximado hasta 600 yardas por el través de estribor y su helicóptero nos había sobrevolado durante 15 minutos a las tres de la tarde. Hasta entrar en el “Helder Field” fueron frecuentes los cambios de rumbos de unos 20 grados al cruzarnos con otros buques.

          Poco después de medianoche, el practico se retiró a descansar y largamos carga de baterías. La intensa corriente de aire a través de la escotilla del puente, motivada por la aspiración de los motores, arrastraba agua de las olas que golpeaban contra la vela. Reduje entonces la velocidad con la doble finalidad de disminuir los golpes de mar y dar más tiempo de descanso al práctico antes de llegar a “NORD HINDER”. Este es un esquema de separación de tráfico muy transitado dado que allí se divide la derrota de los barcos que van al “Hook of Holland”, conjunto de puertos (Europort, Rotterdam, etc.) que mueve la mayor cantidad de barcos en todo el mundo.

¿Cómo se explica que Holanda tenga el puerto de mayor movimiento de todo el mundo? Es que por allí salen y entran los productos para la cuenca del Ruhr; Rotterdam es además el puerto terminal del Rhin donde se arman los trenes de barcazas y constituye un acceso marítimo para Suiza y vastas regiones de Francia y Alemania.

          Precisamente en dicho transitado lugar fue marcada erróneamente sobre la carta la posición del buque, lo cual fue advertido y corregido rápidamente por el Sr. Cordts, quien terminó ganando toda mi confianza.

          La Aurora nos seguía a una distancia de 2 millas, y a las 10.30 hs del día 22 se le aproximó un buque auxiliar de la Marina Británica –un “Shall Fleet Tanker”, el A 271 HMS “GOLD ROVER”– con el que pronto comenzaron una maniobra de combustible de poco menos de una hora de duración. Al finalizar, la fragata largó nuevamente su helicóptero que nos sobrevoló unos veinte minutos. Más tarde me enteré de que los tripulantes del helicóptero habían saludado y la guardia en el puente había contestado sus saludos en un gesto espontáneo. Seguidamente se acercó la Aurora y quedó en nuestra popa el “Gold Rover”, mientras ora ayudados, ora frenados por las corrientes de marea nos dirigimos hacia Dover con retraso en nuestra derrota debido al mal tiempo que mantenía empapada a la guardia del puente por los constantes bandazos que formaban una lluvia casi continua hacia el interior del buque.

HMS Gold Rover A271

          Comencé entonces a considerar la modificación de la derrota prevista por aguas interiores francesas. Me aseguré personalmente recorriendo el buque que no hubiera problemas en la propulsión que no me hubieran sido informados, y de acuerdo con las instrucciones que tenía, el Aviso de Submarinos promulgado y teniendo en cuenta que bajo el punto de vista náutico era más segura y me permitía aprovechar mejor las corrientes de marea y recuperar entre 4 y 6 horas, decidí seguir una derrota directa a través del estrecho de Dover.

          Se nos acercó un helicóptero de la RAF del Servicio de Rescate y nos fotografiamos mutuamente. Advertí claramente a la guardia del puente que no debían contestarse los saludos y pronto dejamos atrás Dover, el buque Faro Varna y el banco del mismo nombre por estribor. El buque tanque inglés que había caído hacia la costa inglesa en alejamiento, volvió rápidamente a nuestra estela al comprobar que no seguíamos la derrota de los otros buques y submarinos argentinos que habían hecho esta travesía por aguas interiores francesas.

          Ya en Francia, a las 23.20 hs cruzamos el meridiano de Greenwich y me retiré a dormitar un poco en mi camarote luego de hacer una recorrida. El buque presentaba un aspecto desolador, con agua en el pasillo de la cocina, sucio y desordenado por los constantes bandazos y una dotación cansada que no había tenido un minuto de respiro ni tranquilidad en la últimas cuatro semanas. No escuché sin embargo ninguna queja en mis frecuentes recorridas. Los vientos eran de 50 a 60 nudos, del SW, y el pronóstico francamente malo por varios días.

          Tanta agua entraba por la escotilla que a medianoche autoricé fuera cerrada. Se había mojado el compartimento de torpedos, donde se encontraba la ropa y elementos personales con la documentación de los cargos, el agua corría hacia proa y caía a través de las chapas destacables del piso de la cámara de Oficiales.

  23 de diciembre

 A las 3.30 hs, al sur de la isla de Wight que da reparo a Portsmouth, caímos al SSW para dirigirnos a Cherbourg a fin de desembarcar el práctico. El buque golpeaba cada vez con mayor fuerza y recién al llegar al reparo de la costa pudimos mantener abierta la escotilla del puente. Esta pierna desde la boya EC2 hasta Cherbourg nos enfrentaba a un intenso tráfico marítimo con derecho de paso. Para colmo, como nos seguía el buque tanque inglés y al parecer otro buque más (que resultó ser una patrullera francesa), ninguno de los buques con los que debíamos cruzar nos facilitaba la maniobra guiñando a babor, ya que éramos tres los buques que nos cruzábamos.

          La computadora de control tiro –SINBADS– nos permitía calcular rápidamente el rumbo y velocidad de los diferentes buques, pero solo mediante la observación visual se confirmaban los rumbos calculados, en oportunidades erróneos, por falta de experiencia en la operación de la computadora. Recordé entonces el comentario del Jefe de Operaciones del submarino Santa Cruz acerca del cansancio del práctico al final de la travesía, y presté especial atención a estas maniobras. Dejamos pasar una oportunidad de cruzar la línea de buques que se dirigían hacia el este (a Le Havre posiblemente) y luego le cruzamos la proa a un enorme buque, a 2.500 yardas, entablando contacto por radio por el canal 16. El buque ingles y la patrullera francesa se cruzaron también con los demás buques a corta distancia y con muchas maniobras.

          A las 7.42 hs, desembarcamos el práctico bien cerca de la escollera exterior del puerto de Cherbourg mientras a 500 yardas gareteaba la patrulla francesa y el “Gold Rover” se había retirado antes de entrar en aguas territoriales francesas. Aprovechamos el reparo para intentar enderezar la tapa de la bocina doblada por la tormenta. No fue posible a pesar de los esfuerzos del Jefe de Armamento que se colgó de la vela y usó sus pies como maza hasta lastimarse la pierna.

          Ya a la 8.06 hs nos alejamos de Cherbourg seguidos por la patrullera francesa de la clase “Patra”; barajamos la costa a unas tres millas y media y pronto nos vimos nuevamente enfrentados a una mar gruesa de proa con vientos de 50 nudos del WSW. La patrullera cabeceaba hasta mostrar la quilla, caían chubascos y hubo que maniobrar para dejar claro un velero que navegaba de empopada

P–671 “GLAIVE”

          Dejamos atrás la isla de Aldernay y los Casquets, cuando se nos puso a la par, aunque a distancia, la patrullera francesa –se trataba de la P–671 “GLAIVE” –; intercambiamos saludos con las manos y el clásico saludo militar, tras lo cual volvió a nuestra estela y poco más tarde cayó en alejamiento.

          Estas patrulleras de clase “Patra” –lanchas rápidas con misiles– tienen un desplazamiento de 115 a 130 toneladas, 37 metros de eslora, 5 de manga y solo 1,6 de calado. Pueden desarrollar hasta 26 nudos y están armadas con misiles SS12. Como probaron ser muy pequeñas para el rol que se les asignó, solo se construyeron 4 lanchas de esta clase en los astilleros de Cherbourg y Arcachon a mediados de los años 70. Su dotación la conforman un Oficial y 17 suboficiales que demostraron estar muy bien amarinerados.

          Poco después de dejar Cherbourg, los golpes de mar nos obligaron a cerrar nuevamente la escotilla del puente. Se daba así la curiosa circunstancia de que cuando largábamos los motores para cargar las baterías, no se pudiera abrir la escotilla por la depresión que se producía en el interior del buque y debíamos parar al menos dos motores para hacer los relevos de la guardia del puente usando las dos escotillas del tronco como si fuera una esclusa para evitar que entrara agua al interior del buque.

          Durante el alistamiento del buque quise comprar botas de agua de buena calidad, pero como fueron provistas desde Buenos Aires, el gasto no estaba justificado. Luego, cuando escuché que el Oficial de guardia pedía botas y se le contestaba que no había a bordo, me mortifiqué mucho. No se las había embarcado por ser muy altas, no tener espacio de estiba previsto y... ¡no ser necesarias! Así fue como todo el personal de guardia en el puente debió recurrir a otro calzado, ya que el usado durante la primera guardia estaba empapado. La mayoría optó por zapatillas cubiertas con bolsas para residuos, selladas con la cinta adhesiva que se empleabac para cerrar las cajas de mudanza.

           Ver los relevos de guardia producía una rara sensación ya que esos hombres tan arropados, con trajes de agua y un calzado tan extraño, complicados en maniobras de igualación de presiones en el tronco de acceso al puente en medio de violentos bandazos por los golpes de mar, no era nada semejante a lo que me había imaginado sería una travesía por el Canal de la Mancha.

          A medida que perdíamos el reparo de la costa, se fue incrementando el llamado “Síndrome del período”. Debíamos observar el período con que se alcanzaban las olas, la inclinación del buque y estar muy atentos para impedir que coincidiera con el período “Heavy” natural del buque para evitar que se sumergiera la proa más de la cuenta.

          Hasta allí el buque se comportaba magníficamente, con un buen andar a pesar del viento y mar de proa; ahora golpeaba más frecuentemente y pronto la doblada tapa de la bocina fue arrancada por una ola. Me felicité una vez más por haber comprado una campera “Gorch Fock” tan abrigada e impermeable, y subí al puente para observar por mí mismo las cosas ya que los informes del Oficial de Guardia eran cada vez más frecuentes, y según ellos... las olas cada vez más grandes..., el período de encuentro con las olas cada vez más próximo al de “Heavy”..., la inclinación del buque cada vez más desfavorable y el soplo de los lastres cada vez más frecuente, todo lo cual indicaba una situación muy grave o un agudo cuadro de “síndrome del período”.

          El comportamiento del buque era el normal de cualquier submarino; cortaba las olas y cada tanto cabeceaba, con lo cual los trenes de olas grandes solían caer pesadamente sobre el puente ubicado a más de siete metros sobre la superficie del mar. Para evitar que se le perdiera confianza al buque en esas circunstancias permanecí en el puente junto al Oficial de Guardia y al vigía que saludaba cada golpe de mar con un ¡Huija! propio de Patoruzú.

          Al producirse el relevo de las 14 horas quedó en baja aislación el intercomunicador del puente; se conectó un teléfono autoexitado pero comprendí que pronto quedaría también en baja aislación o al menos se arruinaría su cabezal, por lo cual hice bajar a la Guardia y cerrar la escotilla superior del puente. Sin comunicaciones, carecía de sentido mantener una Guardia en el puente. Ahora podíamos comprobar el comportamiento del buque cuando dejáramos de soplar regularmente los tanques de lastre de proa.

          A las 19 hs se encontraba nuevamente en nuestra popa el “Gold Rover”. Estos buques de la clase Rover, con un desplazamiento de 11.500 toneladas, 140 metros de eslora, 19 de manga y 7,3 de calado pueden desarrollar una velocidad de hasta 19 nudos con sus dos motores de 16 cilindros y cuentan con una dotación de 16 Oficiales y 31 tripulantes. Lleva un helicóptero Sea King, aunque en esta oportunidad transportaba un Sea Lynk. El Gold Rover está afectado a servicios de adiestramiento en Portland, frente a Cherbourg, e iba a pasar la Nochebuena en el mar para seguirnos hasta nuestro punto de inmersión.

          Un mensaje originado por este buque nos hizo pasar una noche muy mala, la del 23, y debe haber causado muchos disgustos e incertidumbre a las Autoridades navales argentinas como veremos más adelante.

          Ayudados por la corriente y gracias a que la maniobra en Cherbourg había sido muy rápida y habíamos acortado camino en Dover estábamos ahora adelantados en nuestra derrota. A pesar del mal tiempo manteníamos un andar de nueve nudos, y a las cuatro de la tarde bajé la velocidad al largar la carga de baterías, que duraría hasta las ocho de la noche mientras lamentaba no poder ir a inmersión antes de las 20.00 Z del día 24, según lo establecía el Aviso de Submarinos. Esa noche cambiamos la hora al huso horario de Greenwich para tener más tiempo para celebrar la Nochebuena en inmersión.

          Mientras navegábamos al rumbo 240 hacia Ile d'Oussant, me pude acostar por primera vez como Dios manda, o sea con pijama y entre sábanas, para intentar dormir cuatro horas antes de llegar al esquema de separación de tráfico allí existente, desde donde nos dirigiríamos hacia el punto de inmersión cruzando la ruta de los buques con carga peligrosa. Las autoridades francesas hacen pasar a estos buques a más de 30 millas de la Ile d'Oussant y los arrecifes de la costa donde se encuentra el puerto de Brest. 

         Poco antes de la medianoche y sin haber podido dormir evaluando desde mi cucheta cada golpe de mar contra la vela, recorrí el buque, que presentaba un estado realmente lamentable. En proa habían zafado unas cajas que contenían los manuales descriptivos que con tanto esmero se habían confeccionado en las últimas semanas para poder producir una tirada de treinta ejemplares mediante fotocopiado; muchos yacían esparcidos por el piso, algunos deslomados. El Suboficial de auxiliares renegaba contra la frigorífica a la que hacía varias horas no se conseguía poner en marcha, mientras la temperatura en las cámaras de carne y verdura subía paulatinamente.

          Como culminación de estas desagradables novedades recibimos un mensaje que indicaba que no podíamos ir a inmersión en el punto previsto, lo cual resultaba desconcertante y por demás contrario a nuestras necesidades. ¿Cuánto más podríamos seguir contra la tormenta sin ocasionar averías al buque? Ni siquiera tenía la posibilidad de evaluarlo hasta que aclarara. A partir de Brest las cosas irían de mal en peor al perder al reparo de la costa y encontrar aguas cada vez más profundas.

          El pronóstico era malo, y por varios días. Volver a Cherbourg hasta aclarar las cosas significaba tirar por la borda lo ya recorrido y los sufrimientos padecidos; por otro lado, ¿qué pasaba realmente con la frigorífica? ¡Había comenzado con sus problemas ya en Borkum!

          Ante semejante cuadro decidí hacer algo realmente útil sin lugar a dudas, al tiempo que  aclaraba mis ideas, y me puse a ordenar los manuales en el compartimiento de torpedos, mientras en la radio se intentaba ligazón con Buenos Aires para aclarar las cosas. ¿Había sido una reacción de los ingleses por nuestro “atrevimiento” de seguir por el estrecho de Dover en lugar de hacer el camino por aguas francesas? ¿Cuál sería realmente la causa? Además, ya se había producido lo que a toda costa quería evitar: Copervales había sido obligado a formular un nuevo Aviso de Submarinos. ¡No solo nosotros lo estábamos pasando mal!

          Terminé con los manuales y decidí actuar rápidamente. De lo contrario, nuestra navegación en superficie podía alargarse mucho más de lo conveniente. Entramos en comunicación con el Oficial de Guardia de la Flota Alemana para ver por qué había impuesto el mensaje que nos impedía ir a inmersión, y le requerí mantener nuestro Aviso de Submarinos original indicándole que ya estábamos en Brest y no había pedido cambio alguno. Era un pedido extemporáneo, ya que esta Autoridad no nos controlaba, pero no me quedaba otra alternativa. La conversación, complicada por el idioma y nuestro desconocimiento de las causas que habían originado la anulación del Aviso de Submarinos, resultó en algunas partes un tanto ridícula: se nos sugirió que podíamos ir a inmersión en el lugar previsto “si le preguntan al buque inglés que los acompaña para su seguridad si hay submarinos británicos en la zona”. “Nosotros no hablamos con buques ingleses”, fue la única respuesta. Luego de aclarar un poco mas el tema, el Oficial alemán dijo que haría las coordinaciones necesarias para que pudiéramos seguir.

          Rápidamente, a través de Radio España informé a Copervales sobre estas coordinaciones con la esperanza de evitar mayores complicaciones, pero solo cuarenta minutos más tarde recibimos un mensaje que aclaraba un poco lo que había sucedido al informar que se anulaba la Subnote porque habíamos entrado a Cherbourg (información del buque inglés que nos seguía) y también otro mensaje que nos dejó sin habla, ya que se pedía permiso para que siguiéramos una derrota en superficie hasta nada menos que el Cabo Finisterre, o sea todo el Golfo de Vizcaya con temporal de varios días.

          Afortunadamente, había hecho ya las coordinaciones con Gluecksburg (sede del Comando de la Flota Alemana) y confié en la ejecutividad de los Oficiales allí apostados que tan buen apoyo nos habían dado en nuestra navegación al Mar del Norte y que esta vez tan ejecutivamente y en forma errónea habían cancelado nuestro Aviso de los Submarinos por una información de alguien que no tenía nada que ver en el tema como era el HMS “Gold Rover”. Parecía el día de los errores y apresuramientos por el tenor de los mensajes recibidos, que me produjeron un particular malestar no solo por lo que significaban para nuestra derrota sino por otros dos motivos que no puedo aquí comentar.

          Un par de horas después de todo este ajetreo, a las cinco de la mañana, salimos del esquema de separación de tráfico de d'Oussant y cruzamos sin inconvenientes la derrota de los buques con carga peligrosa para dirigirnos a nuestro punto de inmersión distante 110 millas náuticas, con la incertidumbre planteada por los mensajes recibidos, las dudas cada vez más serias sobre cuánto tiempo funcionaría nuestra frigorífica y también si tendríamos que navegar 420 millas en superficie en el famoso golfo de Vizcaya con temporal del Oeste, en el caso de que nuestra conversación con Glueckburg hubiera caído en saco roto o el Oficial de Guardia alemán se hubiera limitado burocráticamente a cumplir solo con su deber.

         Nuestra indignación con los ingleses era total. Nos habían hecho esta jugada con toda saña y alevosía, quizá por haber cruzado por Dover sin demostrarles el menor temor o respeto. Pero luego, con calma y analizando las circunstancias, creo que el “Gold Rover” cuando se alejó de nosotros al norte de Cherbourg y se encontraba a menos de cuatro horas de Portland –su apostadero– luego de habernos visto navegar por esas aguas protegidas golpeando duramente contra el mar que nos barría frecuentemente el puente, con pronóstico desfavorable y aviso de temporal en Vizcaya, habrá supuesto que nos quedaríamos en Cherbourg esperando que amainara… con lo cual podrían pasar Nochebuena en su puerto. ¿Confundieron esta vez ellos Capacidades con Intenciones? Creo que nunca podré saberlo, pero les venía muy bien que entráramos y nos quedáramos en Cherbourg y quizá se fueron hasta Portland para salir nuevamente en cuanto amarraron, para alcanzarnos a las 19.00 hs y seguir acompañándonos. 

24 de diciembre

 A la mañana largamos los motores para completar la carga de baterías y reduje la velocidad debido a que por los fuertes bandazos los motores se paraban con frecuencia, indicando baja presión de aceite. Al rolar el aceite en el carter de los motores solía producirse la indicación de alarma y el sistema automático de vigilancia los detenía rápidamente.

          A baja velocidad nos dirigimos hacia el punto de inmersión. No tenía sentido ir mas rápido dado que recién a las 20.00 Z podríamos sumergirnos. Como no habíamos recibido ningún mensaje que modificaba la prohibición de usar la “Biscay South Lane”, nos pusimos nuevamente en contacto con Gluecksburg, que nos dio un resumen del nuevo aviso a los Submarinos.

          Poco después de mediodía y una vez completada la carga de baterías, abrimos la escotilla del puente para verificar el comportamiento del buque a baja velocidad con onda tendida y sin soplar los lastres. La proa estaba algo hundida, la cubierta casi a ras de la superficie, pero el buque se mantenía bien a pesar de que no habíamos soplado los lastres durante doce horas. Con un breve soplo a los lastres recuperó el buque su reserva de flotabilidad y tomó una inclinación de 2 grados punta arriba. La meteorología nos dio un breve respiro, ya que el viento había aflojado y soplaban solo unos veinte nudos en lugar de los cincuenta a que estábamos acostumbrados. Ordené entonces cambiar el pabellón ya que el que usábamos desde la recepción del buque se había deshilachado hasta los límites reglamentarios.

          A las cuatro de la tarde se comenzaron a preparar los mecanismos para ir a inmersión. En el puente, aún con luz de día, se rebatieron las luces de navegación, se colocaron los cuarteles y se cerró nuevamente la escotilla. Se produjo poco más tarde una pérdida de agua a través de una tubería que corre tras un tablero de baterías. La decidida actuación de la guardia y el personal de electricidad permitió superar la emergencia y se restableció la propulsión rápidamente a baja velocidad mediante el uso de un solo tablero de baterías.

          Sin una decidida actuación del personal de guardia, las consecuencias de esta avería podrían haber sido muy serias. En el cuarto de control de propulsión se secó rápidamente el compartimiento y se sopleteó el tablero afectado. Luego se reparó provisoriamente la tubería, colocándose un faldón de goma para evitar que una posible repetición del problema pudiera arrojar agua sobre las barras alimentadas.

          Nuestra baja velocidad debe haber molestado al “Gold Rover”, que frecuentemente se nos apareaba para luego invertir el rumbo, cayendo hacia afuera para volver a nuestra popa. A las 19.50 hs cubrimos el rol de inmersión y allí comenzó a cerrar distancias lentamente, con rumbo convergente sobre nosotros desde el través. Como navegábamos sin luces (ya que estaban rebatidas) y se aproximaba desde estribor, debí alterar levemente el rumbo cuando se encontraba próximo, logrando de esta manera mantener la distancia siempre en algo más de 400 yardas.

          Esta fue su despedida, ya que poco después cayó en alejamiento hacia estribor y cuando fuimos a inmersión a las 20.15 hs. se encontraba a 3 millas navegando hacia el Canal de la Mancha, y así finalizó su misión. Debo reconocer que, salvo la información errónea que propagó acerca de nuestra escala en Cherbourg, no nos molestó en lo mas mínimo.

          Poco después avisté el faro de búsqueda de un avión, y a 20.50 hs se registró un contacto de Contramedidas sobre un radar aéreo, que no volvió a repetirse.

          La inmersión se efectuó sin problemas, pero poco después de completarse el balanceo del buque hubo que aumentar la velocidad ya que se produjo una pérdida del plano de inmersión. La proa estaba liviana porque llevábamos combustible en los tanques exteriores número 9 y 10, pero no autoricé a inundar los tubos lanzatorpedos para compensar el peso, atento a la preservación de los mismos.

          Habíamos ido a inmersión en el centro de la Biscay South Lane, por fin teníamos un poco de tranquilidad y nos dispusimos para la comida de Nochebuena a 50 metros. Hubiera querido ir a mayor profundidad, pero en estas líneas de tránsito que cruzan áreas de ejercicios de submarinos se debía navegar por encima de los 76 metros, y así nos lo habían dicho expresamente.

          Durante la cena, se entregaron los regalos que los familiares habían dejado a bordo para esta oportunidad; el ingeniero de garantía se mostró muy agradecido cuando escucho el cuarteto del Kaiser de Haydn, cuya grabación me hicieron llegar los Wagner al zarpar, y personalmente, escuchar la interpretación con violines del himno alemán me causó una gran emoción y nostalgia por las amistades y recuerdos que dejara en Emden.

          El cansancio que experimentábamos dejó lugar a una moderada satisfacción por encontrarnos ya en inmersión, y cada uno se refugió en el recuerdo de sus familiares mientras comíamos en una mesa preparada con mantel navideño y velas. A medianoche nos reunimos con la dotación en la camareta en torno al árbol de Navidad, brindamos y recibimos los regalos que hacían Thyssen y la Comisión de bienestar del buque. Al Sr. Korzer le regalé un libro para aprender español con casetes del método Assimil, el mismo que usara durante tanto tiempo en Alemania para aprender alemán.

          La tranquilidad en inmersión duró poco, ya que el buque comenzó a rolar hasta 10 grados a cada banda a eso de las cinco de la mañana, ¡a cincuenta metros de profundidad! El Golfo de Vizcaya no tenía en vano su fama para los temporales como comprobamos al salir a plano de periscopio, ya libres de las áreas de adiestramiento de submarinos a las 8 y media de la mañana. Durante el período de Schnorchel (SNK) siguiente el buque roló en forma permanente hasta 25 grados dando fuertes bandazos. Tras larga observación, aprecié que las olas tenían un promedio de 6 metros de altura, pero ocasionalmente llegaban a 9 o 10 metros y nos tomaban por la amura de estribor. Di gracias a Dios por haber podido evitar este tránsito en superficie ya que no hubiera podido mantener el rumbo con semejante temporal. El comportamiento del buque a SNK fue satisfactorio, ciclando muy poco la válvula cabeza; sin embargo era tal la violencia de los bandazos que en una oportunidad se paró un motor con la indicación de baja presión de aceite, como ocurría navegando en superficie.

 La derrota óceanica

 El 26 de diciembre, a la altura del Cabo Finisterre adoptamos el primero de los llamados “rumbos aburridos”, dado que por la longitud de las singladuras debíamos mantenerlos varios días seguidos. A esa altura, ya teníamos una idea clara del régimen de marcha a adoptar para llegar en la fecha prevista y con el consumo de combustible adecuado. Los períodos de SNK eran bastante molestos debido a la persistencia del mal tiempo y la onda larga de mar que exigía una atenta vigilancia del plano de inmersión.

          Los cálculos teóricos se aproximaban bastante a la realidad en cuanto a velocidad y consumos, pero era rara la oportunidad, como ocurre siempre en el mar, en que no se presentaran inconvenientes que retrasaran la marcha. Por ejemplo, durante una eyección de residuos, parte de los mismos fueron aspirados a través del Kingston de refrigeración de los motores de estribor, que pronto comenzaron a acusar elevada temperatura y baja presión de agua de mar. Como los residuos a su vez no permitían cerrar totalmente el Kingston y su interceptora, la limpieza del filtro recién se pudo llevar a cabo luego de hacer circular agua en sentido contrario por dicha aspiración, todo lo cual insumió varias horas de trabajo al personal afectado a la maniobra y una reducción de la velocidad durante la misma.

          A todo esto, la lucha contra la frigorífica había cumplido varias vueltas. Algunas fueron ganadas por el Suboficial encargado, pero cuando ya se creía victorioso nuevamente se elevaba la temperatura en las cámaras y se veía obligado a devanarse los sesos buscando otras alternativas para poner el sistema en marcha. Toda la dotación colaboraba como podía en la emergencia, es decir comiendo cuanta carne podía para que mejorara la circulación del aire dentro de la cámara y pensando en el futuro sin carne que nos esperaba a corto plazo. A los que alguna vez debimos tirar carne en mal estado al mar, nos causaba más preocupación esta posible maniobra que la falta de carne, ya que disponíamos de buenos víveres secos y un excelente cocinero.

          Todo parecía indicar que dadas las características especiales de este tipo de buque, el “Klabautermann” –un pequeño diablillo que según la antigua tradición náutica alemana vive en la caja de cadenas y sale de allí para sus fechorías en todo el buque– al no poder fijar su residencia en dicho lugar, que se encuentra siempre inundado y sometido a la presión del mar, había decidido alojarse en las cámaras frigoríficas, por la frecuencia con que se producían las “endiabladas” fallas.

          Al través de Lisboa, a unas 250 millas de la costa, se nos volvió a presentar un problema de agua en un tablero, pero no registró la gravedad que tuvo el del día 24. Allí también nos enteramos de que un carguero había perdido tres contenedores de 20 pies de su carga a causa del temporal, dos de los cuales flotaban aún, y no hubo un solo tripulante que no pensara en la suerte de sus cosas que en un conteiner viajaban simultáneamente hacia el país por vía marítima.

          Poco antes de Madeira, cumplimos nuestra primera semana de navegación. La tarde del sábado 28 hicimos un SNK más largo que de costumbre para mantenimiento de la batería, lo cual consiste en cargarla al máximo permitido en navegación para evitar la estratificación del electrolito. Probamos nuestro gonio con los radiofaros de Madeira y Porto Santo y logramos contacto radar sobre las elevaciones de la Isla a mas de 50 millas náuticas.

          Analizando lo ocurrido durante esa primera semana, advertí que la producción de residuos era muy grande, y como había que ser muy cuidadosos en su eyección, era un aspecto que debía cuidarse para no demorar nuestra marcha. Impartí instrucciones al Segundo Comandante, recordando la oportunidad a fines de 1978 en que quedó fuera de servicio el eyector de residuos del submarino ARA “SAN LUIS” en el que me desempeñaba como Segundo Comandante y tuvimos que mantener la basura a bordo durante semanas ya que no debíamos salir a superficie.

          Si bien esta primera semana había estado matizada de dificultades, ya que solamente habíamos podido cumplir un par de ciclos del SNK sin contratiempos, no se habían producido averías de importancia, manteníamos un buen andar, nos recuperábamos del trajín de los primeros días ¡y la frigorífica todavía enfriaba!

          Nuestras comunicaciones a través de Radio España funcionaban bien y para prever cualquier inconveniente enviábamos nuestra posición cada dos días, con lo cual teníamos todo un día de margen por demoras en las mismas, antes que nuestra suerte pudiera causar incertidumbre. No recibíamos aún la difusión para submarinos desde nuestro país, cuando enviamos nuestra posición el 29 de diciembre. La anterior vencía el 30 a las 10.00 Z.

          Cuando hacíamos SNK a la tarde, recibimos por primera vez la radiodifusión desde Buenos Aires para enterarnos de que se había declarado nuestra situación como de incertidumbre porque había vencido el mensaje de posición a las 10.00 Z. Obviamente el mensaje del día anterior no había sido retransmitido a nuestra Autoridad de control. Tan pronto como fue posible, requerimos a Radio España la retransmisión del mensaje original y otro aclaratorio y más tarde, al mejorar las condiciones de propagación, me comuniqué telefónicamente con el Jefe de Permanencia del Estado Mayor a través de Radio Pacheco para confirmar que se hubieran recibido dichos mensajes.

          El 31 de diciembre pudimos comunicarnos con nuestras familias a través de circuitos de la Armada y Radio Pacheco. Algunos debimos conformarnos con hablar a nuestros familiares sin poder escucharlos por dificultades en las líneas telefónicas o las conexiones, pero el esfuerzo de los distintos operadores nos dio la tranquilidad de hacer saber a los nuestros que estábamos bien. Pocos días antes habían tenido similar oportunidad el Ingeniero de garantía y algunos Cabos que dejaron sus novias en Emden y se encontraban un tanto decaídos anímicamente.

          La tarde del 31 vimos un programa que tradicionalmente se pasa por la televisión alemana del norte para esa fecha, y cuya grabación me facilitó el capitán Brenner una noche que me invitó a su casa con un grupo de matrimonios amigos de la ciudad de Leer. El “Dinner for one oder der 90 Geburstag” fue posteriormente haciéndose muy popular y divertido a medida que se interpretaban mejor los chistes y diálogos en inglés. La noche del 31 nos encontró a mitad del huso horario entre Argentina y Alemania, en el huso +1, o sea que cuando comenzó para nosotros 1986, tenía ya dos horas de vida en Alemania y eran las 22 en nuestro país.

          Nos encontrábamos a 70 metros de profundidad y 210 millas al norte de las islas Cabo Verde. Habíamos cumplido la primera semana en inmersión y la tercera parte de nuestro viaje. El consumo de combustible fue superior al que esperaba, lo cual era lógico ya que la navegación en superficie fue siempre con vientos muy fuertes y mar gruesa de proa.

  1º de enero de 1986

 Al atardecer caímos al rumbo 188, que nos llevaría a cruzar el Ecuador dejando por estribor los Penedos de Sao Pedro, Sao Pablo y el archipiélago de Fernando de Noronha. Era el tramo más largo a un mismo rumbo, y salvo el cruce del Ecuador con la visita del rey Neptuno para bautizar a los neófitos, prometía ser el más aburrido. Como ya había encontrado una buena combinación de períodos de SNK y velocidad de inmersión, pensaba dedicar toda mi atención a los roles de combate. Ya habíamos hecho un primer ejercicio el 31 de diciembre con la finalidad de poner el tema en marcha y motivar a la dotación antes de que terminara el año.

          Pero muy pronto, durante el SNK de la noche ocurrió un incidente que pudo ser grave si no hubiera reaccionado rápidamente la Guardia apostada.

          Al ventearse el tanque sanitario luego de eyectarse su contenido, hubo un arrastre de agua de mar que fue aspirada por el extractor del buque, produciéndose inmediatamente una alarma por baja aislación. El problema fue advertido en el instante que se producía y gracias a ello y a que se tomaron las medidas adecuadas no hubo averías. Esta vez se trató de una falla en un procedimiento de operación de vaciado del tanque sanitario, un vicio que arrastraban los operadores de los submarinos 209. No obstante, constatar que todo estuviera en orden nos demoró más de tres horas en nuestro ciclo de SNK, con la consiguiente pérdida de velocidad.

          El SNK siguiente, el 2 de enero, nos trajo un nuevo problema, bastante incómodo ya que quedó fuera de servicio el eyector de residuos. Ahora debíamos quedarnos con la basura a bordo ya que no podíamos estar saliendo a superficie para arrojarla por la borda. Se adoptó entonces el procedimiento de separar los residuos en orgánicos e inorgánicos para colocar aquellos en bolsas dobles para hacer así más soportable su próxima descomposición. Por mi experiencia de 1978, aprecié que bastaría con salir dos veces a superficie para arrojar los residuos antes de llegar a Mar del Plata y calculé entonces lo que ello influiría en nuestra velocidad.

          A todo ello, la corriente ya había dejado de ayudarnos y los once nudos que filábamos salían íntegramente de nuestras baterías que eran rápidamente recargadas por los motores diesel.

          Como uno de los transmisores no funcionaba correctamente, suspendimos las radioconversaciones particulares dado que si no podíamos dar nuestra posición cada tres días ocasionaríamos muchos problemas y en consecuencia resultaba esencial reservar los equipos para esa tarea sin exponerlos a una avería en comunicaciones de las que podríamos prescindir. 

         Con todo lo ocurrido en lo que debía ser una aburrida semana ya teníamos bastante motivos de preocupación, cuando al hacer un cambio de convertidores (por mantenimiento), el buque tomó una gran punta hacia arriba poco antes de rancho. El cocinero salvó el menú, excepto la sopa, y algunos remolones desalojaron rápidamente sus cuchetas para hacerse luego los desentendidos cuando advirtieron que el submarino era nivelado nuevamente.

          Todos estos incidentes deben ser profundamente analizados para determinar si hubo alguna falla del material o del personal que ejecutó las maniobras. Si no hubo fallas se analiza el procedimiento establecido y se “recomienda” uno más seguro. Esta información debe enviarse a la Fuerza de Submarinos, que estudia el incidente nuevamente y formula una “Recomendación de Seguridad” para que la experiencia vivida en un buque no se extinga al ser dados de pase sus tripulantes y sirva de advertencia a las demás dotaciones.

          Recuerdo haber leído un cartel en la sala de Pilotos listos del Portaaviones “Independencia” que resumía exactamente el tema. Decía: “CUENTE SU EXPERIENCIA A LOS DEMÁS, PUEDE SALVAR UNA VIDA”. De allí que quien tiene una experiencia de este tipo debe ser profundamente objetivo en su análisis, despojarse de toda soberbia y revisar cuidadosamente la documentación y procedimientos del caso para informar el incidente y sugerir las “recomendaciones”... y ¡HACERLO!, con grandeza de espíritu, tanto más si hubo error humano.

          A pesar de todas estas novedades del material, me preocupó más advertir que en el buque pasaba algo extraño que nunca había visto en mis años embarcado. Vi a un Cabo muy excitado y disconforme; al día siguiente, un Suboficial, a quien conozco desde hace años, reaccionó muy mal ante una observación menor. El espíritu del buque había desaparecido; no había unión en la dotación, lo cual se notaba por el poco cuidado que ponían todos en los espacios comunes y locales que no eran de su directa responsabilidad. Hablé al respecto con los Oficiales más antiguos, verifiqué con el 2º Comandante que se hubieran distribuido correctamente las tareas internas y atando cabos pude hacerme una idea de lo que ocurría. Con este ambiente la fiesta del cruce del Ecuador podría resultar un bálsamo o una verdadera pesadilla.

          Como ocurre en todo buque hay ocasiones en que algún cargo tiene más trabajo que otro por las fallas de sus sistemas o equipos. Hasta aquí los maquinistas habían lidiado con la frigorífica, sanitario, destiladores y los continuos ciclos de SNK. Otros cumplían sus tranquilas guardias, con sistemas automáticos que no les exigían ningún esfuerzo más que estar atentos a un buen funcionamiento. A pesar de que en la dotación hay varios Suboficiales y Cabos con un excelente espíritu, capaces de animar y alegrar cualquier grupo, en estas circunstancias, con un largo camino a recorrer, un comentario desafortunado puede dar lugar a resentimientos y ser el comienzo de una situación de descomposición que se agrava hora a hora.

          Esta era la situación la madrugada del 4 de enero cuando quedó fuera de servicio el generador número dos al iniciarse un ciclo del SNK.

          El Jefe de Electricidad, que me veía calcular frecuentemente sobre la carta náutica las velocidades desarrolladas, no perdió por ello la calma durante su meticulosa búsqueda de la falla con la ayuda de sus subordinados. Buscaron una combinación de carga de baterías con tres motores y distribución de la carga auxiliar que permitiera mantener balanceadas a las baterías de proa y popa al terminar el ciclo SNK y luego fuimos a plano profundo sin haber logrado que el generador 2 pudiera entregar corriente.

          Esta falla que no podíamos reparar a bordo me permitió comprobar una vez más el valor humano del Suboficial de cargo electricidad, quien con toda sencillez me expresó que algunas cosas ya no eran como antes y ahora se debían encargar los mas jóvenes de los nuevos equipos “con tanta electrónica”, por lo que habían pedido ayuda a otros cargos. Hice una comparación con el automovilismo diciéndole que el Turismo de Carretera había dado paso ahora a la Fórmula 1, más rápida pero que necesita entrar a boxes cuando algo anda mal, y les ordené descansar antes de seguir buscando la falla, ya que si se encontraba y reparaba podíamos recuperar el tiempo sin problemas y en caso contrario lo importante era no producir un daño mayor, cosa que podía suceder cuando se trabaja cansado y precipitadamente y “aquí no ha ocurrido nada que nos tenga que preocupar, porque nada más podemos hacer”.

          Aunque no estoy muy seguro, creo que aquí y en parte gracias a este problema, comenzó a recuperarse un poco, lentamente, el espíritu del buque. Había contribuido también el hecho de que efectuábamos diariamente zafarranchos de combate utilizando el simulador sonar y que además con el Jefe de Armamento aprovechábamos cuanto contacto sonar aparecía para verificar un nuevo procedimiento de guiado de torpedos a cable. Esta actividad sacaba del tedio a la dotación y nos iba poniendo a tono con las capacidades de nuestros equipos y sistemas.

          Comprobamos casi a diario los alcances de los sonares con blancos de oportunidad, los ploteabamos y luego salíamos a profundidad de periscopio para verificar la exactitud de los datos que calculábamos.

  En latitud Sur

 El 6 de enero, a las 2.40 horas cruzamos el Ecuador mientras navegábamos a SNK usando una combinación de distribución de carga auxiliar y propulsión con una parte solamente del motor, para evitar que se desequilibrara la carga en las dos secciones en que está dividida la batería. Ya habíamos encontrado una apropiada distribución de velocidades de SNK e inmersión que nos daba un buen andar. Las consecuencias de la falla del generador N.º 2 no eran muy significativas en nuestra velocidad, pero el hecho de cumplir media travesía con tres motores en lugar de cuatro atrasaba nuestra llegada. 

         Como obligadamente debíamos emerger para arrojar residuos, decidí modificar la derrota pasando por encima de la cadena montañosa sumergida que corre entre Vitoria y Trinidade. De este modo ahorrábamos unas setenta millas náuticas o sea unas siete horas de navegación, pero además podíamos aprovechar mejor la corriente del Brasil. Sobre esta cadena montañosa sumergida se sondan por lo menos 54 metros en el banco Jaseur que atravesaría la nueva derrota, pero pasarlos en inmersión a todas luces resultaba riesgoso, ya que recientemente se ha detectado un sondaje de solo 11 metros en un extremo del mismo.

          La temperatura del agua del mar fue subiendo hasta alcanzar los 29 grados centígrados y realizamos entonces la prueba de los motores en esas condiciones con buenos resultados. No obstante, comenzó a tener problemas la refrigeración de los compresores de aire ya que el caudal de agua a esa elevada temperatura no alcanzaba a disipar el calor producido al comprimirse el aire hasta 250 bares, y en consecuencia comenzó a disminuir la reserva de aire comprimido.

          El soplo de los tanques sanitarios, la puesta en marcha de los motores y el aire necesario para trasvase de tanques, consumían todo lo que se podía comprimir en el breve tiempo que funcionaban los compresores, hasta levantar su temperatura al máximo permitido. Al cabo de una semana, habíamos ya consumido aire de reserva y por lo tanto debíamos eliminar la proyectada salida a superficie para arrojar residuos. Esto creó una incómoda situación, con las bolsas amontonadas en el cuarto del motor de propulsión y los elementos en rápida descomposición por la elevada temperatura del cuarto de motores contiguo.

          Cuando alcanzamos un límite de seguridad del aire de reserva, se cambió el impulsor de la bomba de agua y pudimos recuperar el nivel de aire al trabajar sin problemas los compresores, pero habíamos perdido la oportunidad de salir a superficie y ahora no valía la pena hacerlo ya que pronto debíamos navegar sobre el banco Jaseur frente a Vitoria.

          Ya a la altura de Natal (NE de Brasil), caímos al nuevo rumbo SSW al tiempo que salía de servicio el motor diesel número cuatro por una pérdida de agua. Esta falla se solucionó cambiando una bomba de dicho motor por la del motor 2, pero la revisación del motor y los cambios de aceite que se le hicieron para eliminar cualquier vestigio de agua que pudiera haber llegado al circuito de aceite nos impidieron contar con el mismo durante tres ciclos de SNK. Esto dio lugar a nuevas formas de propulsión-consumo de baterías, bajó nuestro buen promedio de velocidad y nos permitió cumplir, mejor dicho nos obligó a cumplir una de las experiencias que nos proponíamos hacer en las pruebas de habilitación del buque al tiempo que recargaba nuevamente de tareas al personal de máquinas. Este atraso se vio en parte compensado por el hecho de que la corriente subecuatorial ya comenzaba a convertirse en corriente del Brasil en el sentido de nuestro avance.

          A todo esto, la fiesta del cruce del Ecuador había salido bastante bien. A las 10 de la mañana se presentó Neptuno y le entregué el mando del buque. Inmediatamente me condenó a usar durante todo su reinado la “gorra ostfrisia” que me había regalado el Presidente del Astillero. Acto seguido, declaró la prohibición absoluta de fumar en el cuarto de torpedos y el del motor eléctrico de propulsión (MEP) mientras autorizaba a fumar en todo el resto del buque. Se cumplió el bautismo de los neófitos con la única novedad de que faltaban los tiburones, ya que la tradicional pileta tenía solo 50 cm de largo por 40 cm de ancho, lo que no impidió que se cumplieran las penas de zambullidas impuestas por el juez.

          Aunque parezca increíble, dos neófitos casi llegan al fin del reinado de Neptuno sin ser localizados por la “policía”, y uno de ellos se burlaba de sus perseguidores pasando periódicos mensajes por el sistema de intercomunicadores. A las tres de la tarde retomamos las actividades normales cubriendo los puestos de combate, quedando restablecida la prohibición de fumar a bordo con la excepción de los compartimientos de torpedos y motor de propulsión. 

         Fumar a bordo de un submarino crea rápidamente una atmósfera irrespirable. Por ello en los submarinos alemanes está prohibido fumar. En esos pequeños buques la vida es sumamente incómoda como para hacerla aún mas insalubre mediante el humo del cigarrillo. Esta costumbre alemana fue mantenida mientras los submarinos pertenecieron al astillero y durante ese tiempo los que embarcaban cumplían dicha norma (o la vulneraban furtivamente en el MEP). Durante dos años analicé el tema con sus pro y sus contras, tratando de hallar una solución ecuánime. Algunos no fumadores o exfumadores opinaban que era conveniente la prohibición total; otros fumadores consideraban que no había derecho a ello mientras a bordo se podía beber libremente, lo cual era también prescindible y podía resultar peligroso en los casos de exceso.

          El mejor camino era el del convencimiento de que la medida era justa, en lugar de la imposición autoritaria que duraría el mismo tiempo que ejerciera yo el Comando del buque sin el menor beneficio para el futuro de la Fuerza de Submarinos. Había que encontrar entonces la justa medida.

          Prohibí fumar abordo cuando el buque se encontraba en puerto; el que deseaba hacerlo podría ir al muelle o a cubierta. En navegación se podría fumar en los dos compartimientos extremos del buque: torpedos y MEP desde los cuales el aire es aspirado hacia los tanques de baterías. Desalenté la formación del bar de Oficiales y de Suboficiales y la bebida organizada para las comidas con toda su carga de problemas, tanto administrativos y de estiba de botellas como de otra índole, aunque no prohibí beber, tal cual es costumbre en nuestra Armada.

          Los resultados han sido satisfactorios. Hay a bordo varios fumadores “en cadena” que al principio se mostraban muy nerviosos saliendo a fumar a cubierta con temperaturas de varios grados bajo cero. En navegación, su ansiedad se mostraba solo durante la guardia de cuatro horas, pero se han ido acostumbrando a la medida y fuman mucho menos que antes en su gran mayoría. De los dos locales autorizados solo utilizan el de torpedos; sin embargo no hay allí olor a cigarrillo muy marcado, contrariamente a lo que había supuesto. Ocurre que este local es un “salón de fumar” junto al comedor, al cual acuden para el cigarrillo posterior a las comidas y previo y posterior a la guardia. Como no es un lugar de estar, nadie fuma de puro aburrido como ocurre normalmente con los fumadores cuando ven televisión, escuchan música, están de guardia o no tienen nada que hacer.

          Lo verdaderamente importante es que nadie se ve obligado a respirar en un ambiente recargado de humo mientras cumple sus funciones de guardia y todos pueden fumar en un lugar bastante apropiado. Si bien el aire circula dentro del buque en circuito cerrado, como se fuma mucho menos que antes, ha mejorado notablemente la pureza del mismo respecto de los submarinos en los que se fuma sin restricciones. Esto lo pude comprobar fehacientemente durante el reinado de Neptuno, ya que a los pocos minutos el ambiente en el comedor del personal era irrespirable a pesar del aire acondicionado y la ventilación forzada. Por supuesto, no espero que ningún fumador me dé la razón, y conociendo nuestra idiosincrasia es probable que la medida quede sin efecto cuando me releve un Comandante del bando de los fumadores, pero hasta tanto todos nos habremos beneficiado.

          Esa noche, mientras hacíamos SNK, sintonizamos radio Suecia, y en un programa en español se comentó extensamente la noticia sobre la prohibición total de fumar en los vuelos internos de las compañías suecas que comenzaría a regir a partir del 20 de enero de 1986. El acuerdo acerca de la medida era unánime, demostrativo de los buenos resultados que tiene en ese país la vigorosa campaña contra el cigarrillo.

          Posteriormente pude comprobar que los fumadores empedernidos que hay a bordo han reducido su consumo de cigarrillos a menos de la mitad (de dos atados diarios a menos de uno) y los fumadores moderados no pasan de los 5 a 8 cigarrillos diarios.

          A pesar de que navegábamos muy abiertos de la costa del Brasil, nos cruzábamos a diario con algún barco. Maniobrábamos y se analizaba la velocidad de variación de la marcación (VVM) con el sonar y la computadora de Control Tiro para determinar su rumbo, velocidad y distancia. Luego subíamos a plano de periscopio para comparar la realidad con lo calculado.

          Como siempre ocurre en el mar, cuanto más seguro y confiado se siente uno en un procedimiento o equipo, hay un caso atípico que lo llama a ser humilde y despojarse de la soberbia dando razón al lema “en el mar, una vez adoptadas todas las previsiones y medidas de seguridad, hay que buscar una más”. Así fue como un Oficial se pasó dos horas analizando el movimiento de un blanco y completamente seguro de sus datos sufrió un desencanto tremendo cuando fuimos a plano de periscopio y verificó que el error en distancia, rumbo y velocidad del blanco era enorme. Se trataba de un alcance excepcional de nuestro sonar sobre un blanco detectado a 110.000 yardas. Como nuestra derrota no nos permitió hacer las maniobras necesarias para determinar correctamente los datos de dicho blanco, el Oficial en cuestión no advirtió que su solución cumplía la misma ley de variación de marcación, pero estaba totalmente equivocada.

          En otra oportunidad, dos equipos nos daban una solución coincidente, pero uno de los datos no tenía sentido. Tanto el tracking automático del sistema de control tiro como el sonar Fenelon daban al blanco a unas 5.500 yardas. La velocidad para el equipo de control tiro era de 5 nudos, lo cual no resultaba lógico para las 270 rpm de la hélice, ya sean contadas por el sonarista como medidas con el analizador de espectro SIP-3, lo cual significaba por lo menos 14 nudos.

          Pensé en un caso similar –pero con error de signo inverso– al narrado anteriormente y salí a plano de periscopio para verificar, una vez que habíamos efectuado todas las evaluaciones en plano profundo. Esta vez los equipos tenían razón y la falta de lógica en cuanto a la velocidad quedó rápidamente aclarada por cuanto se trataba de un remolcador de mar que arrastraba una enorme barcaza mineralera que procedía seguramente de Vitória, el mayor puerto mineralero del mundo. He dicho barcaza porque no sé como denominar a semejante embarcación a remolque, cuya eslora era unas tres o cuatro veces las del remolcador y cuya manga era similar a la eslora del mismo, por lo cual es muy probable que desplazara unas 50 a 100.000 toneladas. La hélice del remolcador giraba como para dar 14 nudos, pero con semejante carga su velocidad era la que había calculado el equipo de control tiro y la distancia del Fenelon era exacta.

          A 6.500 yardas se veían claramente las galgas del remolque y como la longitud del mismo era de 750 yardas, la catenaria que formaba el grueso cable podía resultar un peligro para nuestra navegación subácuea en el caso de pasar bajo el remolcador o entre este y su remolcado. A veces uno navega confiadamente pensando que un gran granelero puede llegar a calar hasta 22 metros, toma un poco más de margen por si se produce una succión hacia el mismo y piensa que ahora sólo debe preocuparse del fondo. Allí es de rigurosa aplicación el dicho de: “...buscar una más”, no en el sentido de convertirse en un alarmista o timorato de los mares sino en el de asumir convenientemente la responsabilidad de sus funciones.

          Y “buscar una más” es por ejemplo leer el derrotero, verificando qué puertos y actividad hay en la zona que se navega. Debo confesar que, aunque conocía la actividad del puerto de Vitória, no se me había ocurrido pensar en semejante remolque y por eso, para mí “buscar una más” fue implorar la protección de Dios para este submarino y sus tripulantes en la ceremonia de afirmación del pabellón, o sea más que “una más”, fue lo primero que busqué.

          Por Vitória, mejor dicho por su “Porto de Tubarao”, sale la exportación de mineral de hierro del Brasil. Es el puerto mineralero “mais grande do mundo” y exportaba (en 1973) 28 millones de toneladas por año, y estaba previsto llevarlo a 50 millones para ampliarlo luego a 80. El puerto esta ligado por ferrocarril a las minas de mineral de hierro de Itabirá situadas 180 millas al oeste. Los dos muelles de carga tienen una capacidad de hasta 32.000 toneladas por hora y pueden recibir buques (y barcazas) de 250.000 toneladas con calados de hasta 22,5 metros.

          Todas estas maniobras con contactos sonar nos ocasionaban demoras, que eran en parte compensadas por la corriente del Brasil y también por la satisfacción que brinda el aclarar dudas y confirmar los cálculos. Por las restricciones presupuestarias tendremos pocas oportunidades de evaluar nuestros equipos y nuestra capacidad de análisis por lo cual esta navegación debía ser aprovechada al máximo. En ese sentido, solo iba a plano de periscopio una vez que todo el trabajo había sido completado, a fin de no dejarnos influenciar por los datos del radar o del periscopio. Y esas maniobras, aunque mínimas, se reflejaban en un promedio de velocidad un poco inferior al previsto.

          Faltando una semana para nuestra llegada, recibimos el programa de la ceremonia de arribo, en un horario que no podríamos cumplir, ya que se anticipaba en cuatro horas al estipulado en nuestro Aviso a Submarinos. Una semana era la cuarta parte de la travesía; podía intentar llegar a la hora indicada para la ceremonia, pero al precio de un gran consumo extra de combustible, dejar de efectuar las evaluaciones con blancos y exponer el material a averías.

          Al mismo tiempo, nos abandonó la corriente del Brasil cerrándose sobre la costa, y en consecuencia comuniqué a Mar del Plata que podía llegar el viernes al atardecer pero no antes. Ante ello se decidió que entrara el día sábado. Era lo mas lógico y seguro, pero me sentí como derrotado por las circunstancias ya que deseaba llegar el viernes 17 a pesar de todos nuestros problemas. Lograrlo hubiera sido extraordinario, pero quizá se hubiera alimentado excesivamente nuestra soberbia. Dentro de todo, el mensaje fue oportuno porque cruzábamos el banco Jaseur y debíamos salir a superficie.

          Se organizó la “Operación Greenpeace”, que consistía en arrojar los residuos acumulados, y emergimos a las 10 de la mañana el sábado 11. Fue un día estupendo, con un poco de viento y mucho sol. Afortunadamente, pudimos tirar los residuos por la escotilla de máquinas y en poco tiempo, lo cual no fue óbice para los ejecutores de “Greenpeace” que esta operación se convirtiera en inolvidable debido al nauseabundo olor que obligó al uso de máscaras del sistema de aire de emergencia.

          Nunca he visto limpiar un buque con tanto esmero, desinfectarlo y desodorizarlo tan meticulosamente. Y nunca me he sentido tan cansado después de haber estado al sol respirando aire puro durante una hora y media antes del mediodía mientras verificaba como se encontraban los mástiles y elementos de la vela.

          Aprovechamos para hacer la carga intermedia de baterías en superficie, ventilando el buque y ventilando nuestros pulmones al tiempo que tomábamos un poco de sol. Cuando fuimos nuevamente a inmersión nos sentíamos todos cansados, pero reconfortados porque fue un sábado distinto y nos habíamos sacado por fin la basura de encima.

          A todo esto, el suboficial de auxiliares había conseguido recluir al “Klabautermann” dentro de la cámara de verduras –que quedó fuera de servicio– impidiéndole acercarse a la cámara de carne y resto del sistema. Había ganado una terrible batalla ya que el diablillo había desarmado interiormente la válvula de expansión, obturado tuberías de freón, trabado válvulas de retención y recurrido a mil triquiñuelas más para dejarnos sin carne, pero no había contado con el ingenio y capacidad de lucha del personal de auxiliares que mantenía la cámara de carnes con 18 grados bajo cero. Y está claro que todo fue obra de él, ya que cada vez que ocurría algo en otro sector del buque mientras duró esa batalla, la frigorífica funcionaba más o menos aceptablemente como para darnos un respiro, cuando en realidad el respiro se lo tomaba el “Klabautermann” luego de cometer una fechoría en otro lugar, con los riesgos y el desgaste de energías que implicaba su desplazamiento a través del buque.

          La noche del 13 de enero mientras hacíamos SNK, comenzamos a escuchar una radio argentina, lo que despertó gran entusiasmo porque era el primer contacto con nuestras costumbres después de mucho tiempo. Pero poco a poco ese entusiasmo dio paso una sensación de inseguridad por el tenor de las noticias sobre paros, huelgas, desórdenes y manifestaciones de descontento. Al finalizar SNK fue casi un alivio dejar de escuchar esas novedades para refugiarnos en las profundidades, aunque fuera transitoriamente. Poco después de esta experiencia, en cierta forma traumática, nuestro pensamiento voló hacia Emden; su tranquilidad y orden que frecuentemente nos resultaban tan aburridos eran algo que ya empezábamos a extrañar.

          La proximidad de la llegada traía la carga burocrática de los informes, listas e incertidumbres por lo que nos esperaba. Realizamos nuestro último zafarrancho de combate el jueves 16 por la mañana habiendo ajustado mediante el uso del simulador sonar los procedimientos de las distintas estaciones. Durante los últimos días no habíamos tenido oportunidad de hacer ataques sobre blancos reales porque nuestra derrota en ese tramo era bastante alejada de las rutas de navegación.

          Luego, cuando estábamos por almorzar, surgió un contacto, y como era la última oportunidad de la navegación tocamos zafarrancho de combate mientras las chuletas de cerdo quedaban en “circuito de espera”. Al cabo de una hora terminamos nuestra aproximación sobre el presunto enemigo… un cardumen, cuyos datos cinemáticos, rumbo, velocidad y distancia fueron esmeradamente calculados por un adiestrado team de ataque y fue clasificado acertadamente como “ruido biológico” por el azorado sonarista. Los continuados ejercicios habían despertado una gran inquietud en las distintas estaciones de combate, que estaban deseosas de poder comprobar con blancos reales que los datos que calculaban eran buenos y por ello el imprevisto zafarrancho de combate a la hora del almuerzo no causó el menor desagrado y sólo se comentó que el Comandante, cansado de comer carne, había decidido comer pescado.

          Estábamos en la zona de convergencia de las corrientes del Brasil y Malvinas, en una zona de mezcla de aguas cálidas y frías que provoca una gran mortandad de peces pequeños y atrae grandes cardúmenes que encuentran en ese lugar alimentación apropiada y abundante. Luego del frustrado combate, caímos al fin proa a Mar del Plata distante 360 millas y comenzamos la carga de baterías en un día gris, lluvioso y con viento suave del sudeste.

          Durante la marcha en plano profundo, la temperatura del agua de mar descendió hasta los 7 grados centígrados en clara señal de que estábamos en plena corriente del Malvinas que nos tomaba por el través. Aplicamos la correspondiente deriva por corriente. Al salir nuevamente a periscopio para el siguiente ciclo de SNK, el viento se había afirmado del SE y resultó bastante incómodo el movimiento, ya que el mar nos tomaba por la aleta haciéndonos barrenar de continuo, por lo que el buque tomaba pronunciadas puntas aunque no perdía el plano.

          Había pensado salir a superficie a la tarde del viernes para ir ventilando bien el buque y acostumbrarnos al cambio de aire con tiempo antes de tomar puerto, pero era tal la fuerza del viento que se había formado una onda bastante incómoda aún en inmersión. El pronóstico no era bueno y el puerto de Mar del Plata fue cerrado. Al atardecer el viento fue rotando hacia el norte y se produjo un temporal en la zona costera que ocasionó daños en Mar del Plata. Pese a nuestra proximidad, los vientos en Mar del Plata soplaban en otra dirección, por lo que estimé que el centro de baja presión que se desplazaba desde el norte había pasado ya entre nosotros y la costa, y tuve la esperanza de que amainara al día siguiente.

          A medida que disminuía la profundidad fui bajando la velocidad y a las 6 de la mañana fuimos a superficie. El buque se atravesaba al mar, y como suele ocurrir frente a Cabo Corrientes había dos ondas de mar que hicieron bastante incómoda la navegación mientras nos acercábamos a la costa. Era un día nublado, en parte con bruma o niebla y el viento rotaba suavemente hacia el sur. Cuando tomamos la enfilación de entrada al puerto empezó a despejarse el cielo y salió el sol.

          A las 11.40 atravesamos la boca del puerto navegando con 10 grados de deriva pese a que aumenté la velocidad hasta 90 rpm por la fuerte onda, y una vez en el antepuerto el buque respondió muy bien al timón con las máquinas paradas gracias a la arrancada. Al entrar en la dársena comenzaron a sonar las sirenas de los buques engalanados con sus dotaciones en puestos de honores. Nuestras familias esperándonos en el muelle, la formación presidida por el Comandante de Operaciones Navales, los buques engalanados para recibirnos y el prolongado toque de las sirenas nos causaron una gran emoción.

             La maniobra fue impecable, hasta que el Klabautermann del remolcador de popa hizo de las suyas y el nuestro colaboró también en la zona de popa azocando una amarra en el guinche, todo lo cual complicó bastante las cosas, aunque no nos hizo perder la calma ni la serenidad, pero sí algo de tiempo. Me reproché mucho a mí mismo por haber cedido a la sugerencia de usar los remolcadores, cuando encontré a mi tío Carlos de 94 años, que en nombre de mi padre había ido a esperar nuestra llegada.

 Epilogo

 Unos días después del arribo recibí un telex del Director del astillero Thyssen Nordseewerken. Decía:

 Al señor Comandante y dotación del Submarino ARA “SAN JUAN”

 Con motivo de la exitosa finalización de una travesía extraordinaria para submarinos convencionales le hago llegar las mas cálidas felicitaciones del directorio y personal del astillero Thyssen Nordseewerken.

Su travesía record, que nos enorgullece como constructores de su nave, ha demostrado la calidad y capacidad de su dotación.

Hacemos votos por la constante superación del ARA “SAN JUAN” y por el éxito profesional y personal de sus tripulantes,

Herbert von Nitzsch – Director – Thyssen Nordseewerken

                         Viajé a Buenos Aires para presentar mi informe al Director General del Material Naval, Contralmirante Julio Gandolfo, autoridad de la cual dependía. El Alte. mostró un gran interés por el estado del buque y los detalles de la travesía. El programa de construcción de submarinos en el país enfrentaba dificultades. Los alemanes estaban compitiendo en Australia para venderles el TR1700 y tropezaban con informes insidiosos sobre el buque originados por sus competidores ingleses que nos habían observado y arrojado sonoboyas durante las pruebas de mar.

                        Propuse al Almirante una carta de agradecimiento al Dr. Von Nitzsch que pudiera contribuir a sus esfuerzos en Australia. Dos días mas tarde presenté el proyecto de carta al almirante, mencionando la excelente performance del submarino durante la travesía y algunas sugerencias de mejora en los procedimientos y problemas menores fácilmente solucionables. La analizamos juntos durante unas dos horas y la envíe una vez aprobada. Lamentablemente, Australia se decidió por el proyecto sueco y no se construyeron mas submarinos del tipo TR1700. Fue un duro golpe para nuestro programa de submarinos. Unos meses mas tarde la carta en cuestión originó un expediente en el que se me hicieron acusaciones. Las rebatí fácilmente y aproveché la oportunidad para aclarar algunas situaciones por demás desagradables vividas durante los últimos días en Emden.

                        En 1986 se renovó parte de la dotación. Tras una breve entrada a dique para solucionar el problema del eyector de residuos, recorrer válvulas de casco y pasar el calibre a los tubos lanzatorpedos, se efectuaron las pruebas operativas del SAN JUAN con lanzamiento de torpedos y eyección de minas. También se determinó en forma  práctica la fuerza del blanco que representaba el submarino a las emisiones sonar según su presentación, con el mismo procedimiento que utilicé cuando fui comandante del SALTA en 1981. Estas determinaciones permitían mejorar las probabilidades de penetrar cortinas sin ser detectado. Cumplidas las pruebas de habilitación y recibido formalmente del astillero el sistema de armas, el buque pasó a depender del Comando de Operaciones Navales y fue incorporado a la Fuerza de Submarinos.

                        El 4 de febrero de 1987, entregué el Comando del buque al Capitán de Fragata Alberto V. PICO. En mi despedida expresé:

                         Hace ya seis años que fui designado Comandante de este buque. Quiso el destino que inmediatamente después tomara bajo mi mando, en 1981, otro submarino, el SALTA para cumplir allí uno de los años mas fecundos de mi carrera naval, secundado por quien hoy será mi relevo.

                        Luego de ese fructífero año – pleno de actividad – durante un lustro he dedicado todos mis desvelos profesionales a este buque y su dotación.

                        La etapa de construcción y el período de pruebas se ven hoy muy lejanos y casi hemos olvidado los frecuentes sobresaltos que nos ocasionaba la incertidumbre acerca del destino final de nuestra nave. Incertidumbre que hizo retacear la asistencia de autoridades a la ceremonia de afirmación del pabellón, pero no logró desalentarnos en ningún momento.

                        Durante todo ese período la dotación original dio pruebas de su temple, se sobrepuso a las dificultades y mostró una madurez digna de encomio para alcanzar un adecuado nivel de adiestramiento.

                        Ello nos permitió afrontar sin dificultades ni averías la primera navegación de adiestramiento en el Mar del Norte bajo duras condiciones climáticas, rodeados siempre por toda suerte de buques y sin ninguna unidad de apoyo.

                        La confianza en la preparación del buque y su eficiente dotación me permitió realizar la travesía al país barajando los acantilados de Dover, sin recostarnos sobre la costa francesa a pesar de la molesta compañía de unidades británicas, para llegar a este puerto superando todas las contingencias del viaje cumplido en menor tiempo que nuestro antecesor.

                        Los que aquí se nos unieron se integraron rápidamente y gracias a ello las actividades programadas fueron cumplidas en su totalidad, con sentido de la responsabilidad y sin estridencias.

                        En la ceremonia de afirmación del pabellón recordé que NINGUN BUQUE ES MEJOR QUE SU TRIPULACIÓN, lo cual nos imponía la obligación de superarnos día a día en nuestra actividad y celo profesional.

                        Dije también “Se nos ha confiado el mas moderno buque con que cuenta nuestra ARMADA; de nosotros depende que los sacrificios realizados para ello no sean en vano; de nosotros depende que este buque tenga una vida fecunda y útil para la ARMADA y el país.” Comprometí entonces todo nuestro esfuerzo para lograrlo.

                        DOTACIÓN, Tengo el deber y la satisfacción de expresar que han cumplido ustedes con el compromiso asumido.

                        Deseo destacar la colaboración de nuestro arsenal y el permanente apoyo del astillero constructor y su ingeniero de garantía. Su cordialidad y eficiencia nos recordaron frecuentemente los gratos momentos vividos en su tierra.

                        He tenido la gracia de comandar dos submarinos, cada cual el mejor del mundo en su tipo en su momento; he tenido el orgullo de ser el primer comandante de este buque que lleva el nombre de mi provincia natal. Luego de 5.500 horas de inmersión como submarinista y de 23.000 millas y mas de 3.000 horas de inmersión como Comandante de submarinos, entrego hoy el comando con la tranquilidad de haber puesto todo mi empeño y experiencia para acrecentar la capacidad para el combate del buque y su tripulación.

                        La tristeza que me embarga solo se ve compensada por el aprecio que siento por quien hoy toma el mando.

                        Señor Capitán PICO, le deseo mucha suerte y pido a Dios que proteja siempre al Submarino ARA “SAN JUAN” y sus tripulantes y lo ayude a Usted en las decisiones.

                         Y partí hacia un nuevo desafío. Durante tres años completé la renovación del Area Estrategia de la Escuela de Guerra Naval iniciada luego de Malvinas por un grupo de jefes con actitud autocrítica y preocupación por reformular una escuela realista. Me hice cargo además de la cátedra de Operaciones de Submarinos, Minado y Guerra Antisubmarina. Dar clases y coordinar las investigaciones y demás actividades de un excelente cuerpo de profesores fue apasionante.

 

SUBMARINO ARA “SAN JUAN”

Primera dotación 

Capitán de Fragata  ZAVALLA Carlos Alberto                 Comandante

 Plana Mayor

Capitán de Corbeta FUSONI Horacio Gustavo                 2do. Comandante

Teniente de Navío PEREZ Enrique Alfredo                      Jefe de Armamento

Teniente de Navío KANNEMAN Jorge María                    Jefe de Inmersión

Teniente de Navío DACHARRY Jorge Fernando              Jefe de Electricidad

Teniente de Navío MERINO Tomás                                  Jefe de Comunicaciones

Teniente de Fragata GRUNSCHLAGER Gustavo              Jefe de Navegación

 Tripulación

Suboficial Mayor ALCON Carlos Oscar                            Suboficial de buque

Suboficial Principal RUBILAR Rodolfo Alberto                Cargo Electricidad

Suboficial Primero VERON Ramón Remigio                    Electricidad

Suboficial Primero ENCISO Ernesto                                 Armas Submarinas

Suboficial Primero CAMELINO José Luis                         Máquinas

Suboficial Segundo CERRI Juan Francisco                     Control Tiro

Suboficial Segundo HIDALGO Ricardo                            Electrónico

Suboficial Segundo AMEDEO Alberto R.                          Máquinas Auxiliares

Suboficial Segundo MORILLAS Luis                                Comunicaciones

Cabo Principal CANNATA Juan Bautista                          Operaciones

Cabo Principal RETAMOZO Juan Carlos                          Servicios Cocinero

Cabo Principal BALSELLS Roberto                                  Electrónico

Cabo Principal SILVESTRE Francisco                                Servicios Camarero

Cabo Principal GASPAR Reyes Epifanio                            Electricidad

Cabo Principal SERRANO Oscar Alfredo                          Sonarista

Cabo Principal CANTERO Jorge Elías                                Electricista

Cabo Principal FRIAS Raúl Ernesto                                    Armas Submarinas

Cabo Principal GILARDONE Alejandro                            Control Tiro

Cabo Principal MOREL Pedro                                             Maquinista

Cabo Principal RODRIGUEZ Rodolfo                               Armas Submarinas

Cabo Principal GUARAZ Rafael Hugo                               Enfermero

Cabo Primero ROSSI Obdulio Néstor                                 Furriel

Cabo Primero BONIFACIO Julio César                              Electricista

Cabo Primero CEPEDA Daniel                                            Sonarista

Cabo Primero ESCOBAR Ramón                                        Maquinista

Cabo Primero PEREZ  Gustavo                                           Comunicaciones

Cabo Primero CALAMANTE Gustavo                               Sonarista

 

 

SUBMARINO A.R.A. “SAN JUAN”

HERALDICA

 

Timbrado por una corona naval, atributo de la ARMADA, el escudo es de forma española, cortado y medio partido. En sus cuarteles Jefe se representa el origen de su nombre y una figura natural, mientras que en el palo, terciado en banda se indica la actividad que cumple el buque. Completa el escudo una leyenda con el nombre.

En campos de plata, insignia de la fuerza, integridad y obediencia, están representados en el cuartel diestro del Jefe el escudo de la provincia de SAN JUAN y en el siniestro la cabeza de un indio HUARPE, primitivos habitantes de la región, cuyo contorno nos recuerda además los límites del territorio sanjuanino. En su cuartel inferior, en campos de azur, lleva la figura fundamental de la FUERZA DE SUBMARINOS, representada por una banda de plata cargada con un pez espada en sable encendido de gules.

El azur representa la profundidad en la que se desarrolla la actividad del submarino; el pez de espada en sable de silencio, acometividad y decisión; el indio HUARPE la elevación de miras con la que actuarán los tripulantes del buque, porque estos industriosos aborígenes abominaban de la doblez y la mentira y eran de una moral superior.

  

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