Historia y Arqueologia Marítima

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Primer vuelo argentino en la Antártida y la perdida de dos héroes:

Tte de Fr Eduardo LANUSSE  y Cabo Ppal Aeronáutico Erik BLOMQVIST

  

Durante los primeros tiempos en que la Armada nacional forjo la presencia Argentina en el continente antártico, los integrantes de las dotaciones tenían que permanecer un año o más tiempo completamente aislados, producto de la gruesa capa de hielo que impedía el acceso de los navíos que abastecían y relevaban a las estaciones científicas, por ello la incorporación de un avión permitiría además de servir como explorador en apoyo del buque madre, al localizar la mejor ruta de penetración del pack de hielo, el abastecimiento de los destacamentos desde el aire o al acuatizar en sus proximidades.

Comprendiendo esto, hacia Octubre de 1941 se organizo en el más estricto secreto dentro de la IV Campaña Naval Antártica, la expedición que se prolongaría por espacio de tres meses y que realizaría el primer vuelo argentino sobre la Antártida. El objetivo principal consistía en realizar un relevamiento aerofotográfico, cartográfico y balizamiento, en el área de Península Mitre.

El buque seleccionado era el transporte A.R.A. “1º de Mayo”, construido en el Astillero Dutruhsdorf  de Kiel, Alemania, que fuera adquirido por la Comisión Naval en Europa e incorporado a la Armada Argentina el 14 de febrero de 1894, estaba propulsado por un motor alternativo de 650 HP de potencia y por velamen.

Para esta proeza la proa de la nave había sido reforzada, se instalaron defensas en la hélice ante un temible choque con los hielos, se incorporo un “nido de cuervo” en lo alto del palo de trinquete, para vigilar la presencia de témpanos, se adiciono velas; se confecciono en la pequeña popa una plataforma estructural para el amarre del avión y para su operación se coloco un soporte y pluma. El avión empleado seria el Boeing Stearman 76D-1 matricula 1-E-41, perteneciente a la Escuela de Aviación Naval, que fue convertido en hidroavión, al reemplazarse su tren convencional de ruedas por dos flotadores EDO, las modificaciones en el avión incluían la instalación de una radio y un radio-goniómetro, equipo que recibe la señal emitida por el buque y que el radiooperador debe rastrear en los auriculares para conocer la ubicación de la nave. 

 

La dotación del avión estaba conformada por el:

            Piloto: Teniente de Fragata Eduardo LANUSSE   Mecánico: Cabo Principal Aeronáutico Erik BLOMQUIST Radiooperador y Fotógrafo: Cabo Primero Aeronáutico Antonio SILVA y un Cabo Segundo Aeronáutico como Ayudante de Mecánico.  

De esta manera el transporte A.R.A. “1º de Mayo”, se convirtió en el primer buque de la Armada con capacidad para llevar a bordo un avión. Esta visión ya la había tenido en 1929, el Teniente de Navío Ángel RODRIGUEZ anterior comandante del “1º de Mayo”, sin embargo no seria autorizada su implementación.

Una vez alistado el transporte zarpó de Puerto Nuevo, Buenos Aires el 14 de Enero de 1942 al mando del Capitán de Fragata Armando ODDERA; luego de hacer escalas en la Base Naval Puerto Belgrano y Ushuaia, recaló en Piedra Buena donde esperó buen tiempo para cruzar el Cabo de Hornos y el Pasaje de Drake. Con el fin de contar con la última información el Stearman realizó un vuelo a Ushuaia y el 3 de Febrero partió rumbo a la Isla Decepción, empleando las velas con la finalidad de ahorrar combustible. Arriban a ella el 6 de Febrero, en donde se iza el pabellón; al día siguiente el Stearman a bordo del  “1º de Mayo” fue puesto en marcha y precalentado, para luego ser bajado en aguas de Puerto Foster, levantando vuelo a los mandos del Teniente de Navío Eduardo LANUSSE, como piloto y el Cabo Principal Erick BLOMQUIST, como mecánico, efectuando de esta manera el primer vuelo de un avión argentino sobre el continente Antártico, realizando el reconocimiento y fotografía, de la isla. El día 12 en el Archipiélago Melchior desarrolla la misma tarea, e instala una baliza, y el 13 opera sobre las Islas Argentinas y el Estrecho de Gerlache.

Esos vuelos representaban un desafío sobrehumano, ya que en el Stearman al ser un avión de cabina abierta  no existía más protección que un pequeño parabrisas, sus tripulantes poseían para su resguardo los insuficientes gamulanes de cuero forrados en su interior con piel de cordero, antiparras que se escarchaban, los pies se entumecían y las manos se encontraban insensibles.

La tarea durante el vuelo era ardua para los dos tripulantes, además de verificar la normal operación de la aeronave en esas extremas condiciones, debían realizar el relevamiento aerofotográfico, la comunicación con las estaciones, y la exploración de rutas de aguas libres, para el avance del “1º de Mayo”, y su posible acuatizaje.

Las fotografías eran tomadas con una enorme e incomoda cámara Fairchild F-8 que requería para ser operada, que el fotografo/radiooperador sacara medio cuerpo fuera del avión, exponiéndose de esta manera a los intensos 30ºC bajo cero. Con el fin de analizar las fotografías inmediatamente, se armo un laboratorio móvil que se instalaba momentáneamente en el baño del buque, al momento del revelado.

Durante parte de la expedición debieron soportar temporales de nieve y problemas de suministro de agua potable, que no serian solucionados hasta el regreso, complicando esto  además de la vida cotidiana, el proceso de revelado, sin embargo las fotografías obtenidas serian de vital importancia para el conocimiento del área y las posteriores campañas.

La operación de desembarque del Stearman era riesgosa, ya que debía ser izado con la pluma del guinche, para luego ser bajado por una de las bandas y depositado en el agua, evitando que el balanceo del buque o el viento antártico, lo golpeara contra el casco y lo dañara; no más sencilla era la tarea de embarque, que requería la coordinación del piloto y mecánico; este ultimo una vez que acuatizaban debía ubicarse sobre el ala e intentar conectar, con el avión en marcha y guiado por el piloto, el gancho de la pluma del buque con los cancamos del avión.

Al desembarcarse debía ser ubicado de tal manera que el buque le diera protección contra el viento y la marea, asi una lancha y un bote le brindaran apoyo hasta que el avión pusiera su motor nuevamente en marcha y se liberara de los amarres, iniciando la angustiosa carrera de despegue enfrentando al viento.

 

En todo momento existía la posibilidad de que el combustible, se congelara, con el riesgo que ello significaba en vuelo.

Durante la campaña, varios fueron los vuelos realizados por el Stearman, principalmente sobre Bahía Margarita, Isla Decepción y Melchior, colaborando activamente en la instalación del primer faro en la isla Lambda, que fuera rebautizada “1º de Mayo” y el reconocimiento de la Isla Brabante y la Bahía Grande, que posteriormente seria rebautizada “Bahía Lanusse”.

Si los despegues, como mencionamos, eran complejos, los amerizajes resultaban ser riesgosos ya que en ese preciso instante podían cambiar los vientos y encresparse el mar peligrosamente o presentarse este, como un espejo de agua, con lo cual se estaba en riesgo de capotar.

Fruto de la experiencia adquirida, luego de cada vuelo el avión era amarrado a una boya anclada a resguardo del buque, ahorrando las tareas de embarque luego de cada vuelo, elevando el número de salidas y aprovechando al máximo las buenas condiciones meteorológicas.

El ultimo vuelo en la Antártida fue realizado el 2 de Marzo y el día 3 una vez finalizada la campaña abandonaron Melchior con rumbo norte, a toda vela, gracias a los favorables vientos del sur. Durante el cruce del Cabo de Hornos sufrieron un violento temporal. Encontrando en proximidades de la Isla Picton, a los transportes A.R.A. “Ezcurra” y “Fournier”  que lo abastecieron para que continuara rumbo a Buenos Aires, donde arriban el 22 de Marzo de 1942.

En los días siguientes se procede a realizar tareas de mantenimiento en el buque y, a la remoción, en los talleres de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos, de los flotadores del Stearman reinstalándose en su lugar el tren de aterrizaje convencional con la finalidad de que se dirigiera a la Base Aeronaval Comandante Espora, asiento natural del avión. Sin embargo cuando despegaba al mando del Teniente LANUSSE, quien era acompañado por el Cabo BLOMQUIST, se encontró inesperadamente con un cable eléctrico mientras viraba, al que se intento sortear, provocando la entrada en perdida de la aeronave y la posterior caída a tierra envuelto en llamas, pereciendo instantáneamente  LANUSSE y posteriormente BLOMQUIST. Seria un accidente inexplicable para dos tripulantes experimentados en el Stearman y una perdida muy grande para la Aviación Naval.

Dejando como unico legado los excelentes resultados obtenidos en la campaña, que demostraron la importancia del medio aeronaval en  la trascendente y compleja tarea a llevar a cabo en los confines antárticos, y la verdadera dimensión de la aviación embarcada.


El 3 de Mayo del 2009 tuvimos el gran placer que nos escribiera don Antonio Guillermo Silva. Nos honra profundamente que nos escriba nada menos que uno de los pioneros de nuestra presencia en la Antártida, desde estas paginas se lo agradecemos, saludamos y honramos su tarea. Seguramente las fotos que ilustran esta nota deben haber sido tomadas por el Sr. Silva.

VERÓNICA MAYO 3 del 2009

 Señor CARLOS  MEY

 Habiendo entrado en su pagina web,  referente a “PRIMER AVIÓN NAVAL ARGENTINO” que voló en la Antartida, deseo informarle  al solo efecto de contribuir, dentro de mi humilde conocimiento y posibilidad., con  su  ya vasto y rico bagaje de historia naval.. Yo soy Antonio Guillermo Silva, tengo 93 años, he nacido en  Esquel (chubút) en 1915. Tengo el honor de haber tripulado el avión Stearman  1 E 41 que comandó el teniente aviador naval Eduardo Lanusse (lamentablemente fallecido con el mecánico cabo ppal, Blonqvist que lo acompañaba, al decolar en Puerto Nuevo para trasladar el Stearman a su base natural  Comandante Espora) quiero aclarar que en octubre de 1941, estando  en la base aeronaval de Punta Indio,  fui convocado por el teniente Lanusse,  para desempeñarme  como radio operador y fotógrafo en una misión muy reservada en la Antártida , que, partiendo en enero podía durar de dos a tres meses. Fue así como integré la comisión y debido a que los vuelos estaban destinados  al relevamiento fotográfico  (fueron las primeras fotos aereas de la antartida) que además servían  para perfeccionar las cartas de navegación que teníamos entonces. Por ello el tiempo de vuelo se ajustaba estrictamente a lo necesario por cuanto la recorrida de inspección solamente se hacía la de 30 horas. No así la recorrida de 60 horas que  en la antártida por razones técnicas no se podía  realizar, además también los vuelos estaban limitados  por la cantidad de combustible que se llevaba ya que durante todo el tiempo que durara la estadía allí  no íbamos  a tener absolutamente otra asistencia que no fuera la  radioeléctrica. Por las razones expuestas todos los vuelos en la antartida  fueron realizados por el piloto teniente Eduardo Lanusse y  por el radio operador y fotografo Antonio Silva..-  Dispongo de muchas fotografias tomadas desde el avión y desde el buque  1ª de Mayo. Ademas conservo una agenda  con el relato del  viaje.-  Me es muy grato expresarle la satisfacción que tengo de haber integrado esa expedición y  de haber contribuido en  alguna medida  al derecho de nuestra  patria a los derechos soberanos en nuestra antartida  .-

Quedando a su  entera disposición  lo saluda muy atte

Antonio Guillermo Silva

S/O  1ro.Aer.Rop. (R E)

Calle 23  Nº l462  VERONICA (BsAs)

E Mail  antoniosilva@dianet.com.ar

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  Martínez - Argentina